中國宣布的這個消息，讓韓國后背發涼！
來源公眾號：蔣校長
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10月25日，經報國務院批準，中船集團（南船）與中船重工（北船）決定實施聯合重組，打造全球最大的造船集團。
11月26日，“南北船”正式合并，掛牌成立“中國船舶集團有限公司”，并在京舉辦了成立大會。“中國神船”由此誕生。
作為我國造船業的兩大國企，“南北船”原是“一根藤上的兩朵花”，都由“中國船舶工業總公司”分拆而來。
明明已經分立了20年，南北各自的資產規模都超千億，雙雙成為行業內的“巨無霸”。為何又要選擇在此時合并重組呢？
▲ 就在8月14日深夜，中國船舶披露了調整后的重組方案，
公司擬作價366億元收購中船集團核心軍民船資產，合計作價366.17億元。
實際上，此次“南北船”合并重組，體現的是我國造船業的重大戰略調整。
在國際船市長期低迷，以及行業競爭日益激烈的大背景下，“南北船”合并組成一塊更大的“壓艙石”，確保我國在國際造船業的競爭中劈波斬浪、行穩致遠。
70年風云激蕩，70年縱橫捭闔。
從日本獨步全球，到韓國異軍突起，再到中國的彎道超車，這三家“你方唱罷我登場”。戰后的國際造船業發展史，儼然成了一部東亞“三強爭霸”史。
01風光無兩 東洋之國“稱霸”全球
造船業，從來都是一門政治。
從15世紀開始，誰掌握發達的造船技術，誰就有機會征服世界。二戰結束后，擁有豐富造船經驗，以及優越地理位置的日本，一舉打破西歐的“一家獨大”局面，成為國際造船業的“新寵兒”。
1956 年，日本商船下水量首次超過英國居世界第一，年造船產量高達 187.6 萬噸。此后近半個世紀的時間，日本一直是“全球造船中心”。
▲ 1959年,日本建造了世界上第一艘超過10萬噸的超大型郵輪“宇宙阿波羅”號
航運業是日本的經濟支柱，而造船業又是航運通暢的基礎。因此在日本，大大小小的造船公司有近1200家，具備建造萬噸級以上船舶的共有28家之多。
作為日本四大財閥之一的三井集團，旗下擁有世界上最大的造船公司之一——石川島造船公司（后更名為“石川島播磨重工業公司”）
在土光敏夫出任總經理期間，石川島準確的判斷出戰后各國，特別是日本經濟的復蘇，離不開對石油的依賴，這就需要建立海上輸油線。在土光的帶領下，石川島拿出大筆的資金投入油輪的生產線建設。
▲ 土光敏夫，曾任日中經濟協會會長，
是改革開放后最早進入中國的日本企業家
1973年，石川島修建了“愛知造船廠”。
它與三菱集團的長崎香燒造船廠、日立集團的有明造船廠并列為“日本三大船廠”，堪稱日本造船業的“中流砥柱”。
愛知擁有一座長達800米的船塢，若單論船塢內的空間，它完全可以稱得上是日本第一。除此之外，愛知還配備了尖端的數控機械設備，這是當時世界上最先進的船廠之一。
▲ 愛知造船廠
巨型油輪的戰略適銷對路，訂貨單自然像雪片似的飛到石川島公司手中。
在那個年代，愛知造船廠源源不斷地造出了世界上從未見過的20萬—30萬噸級，乃至更大的巨型油輪。還先后承擔過超大型油船（VLCC）、海工裝備（圍繞海上油氣開發而建造的船舶）以及液化天然氣船（LNG）等產品的建造任務。
很快的，日本造船業僅用10年的工夫，就在三井和其他船企的帶領下，稱雄于世界。
一時之間，風光無兩。
▲ 當時世界上每10艘巨輪，便有 6至7艘為日本所造
然而，就在日本沉浸于“黃金時代”的歡愉中時，相隔不遠的朝鮮半島上，一個強勁的對手即將“破殼而出”。而日本人還沒有意識到，自己的時代即將終結在它手中.......
02風起于青萍之末 浪成于微瀾之間
正如日本憑借朝鮮戰爭大發橫財一樣。
70年代，韓國憑借越戰獲得了拉動經濟增長的第一桶金。
▲ 韓國參加越戰往事:用槍和血擺脫貧窮
為了能在強國林立的東北亞獲得一席之地，鐵腕總統樸正熙強力推動產業轉型升級。從原本以輕工業為基礎的產業布局，
1971年的一個清晨，樸正熙早早來到了青瓦臺的會客室。
他要會見的貴賓，正是現代集團董事長鄭周永。這個農民之子，當年憑借一己之力白手起家，成了韓國家喻戶曉的“商界明星”。
▲ 韓國現代集團之父——鄭周永
1967年，鄭周永曾成功建成“京釜高速公路 ”，這是韓國有史以來的第一條高速公路。它的成功不僅是生意問題，也關系到國家的榮辱、總統的臉面。
因此，樸對他十分信任。要想實現“漢江奇跡”，就得有這么個人。
當兩人會面之后，樸正熙單刀直入的說出了自己的想法，就是想讓鄭周永為韓國的造船業出謀劃策。
樸很清楚，國家迅速實現工業化，只有兩條道路可循：一是日本模式，二是蘇聯模式。而無論日本模式和蘇聯模式，都要有最起碼的基礎設施，包括公路、鐵路、電力、郵政，以及海運航線。
▲ 漢江奇跡：20世紀70年代開始，韓國用短短20多年的時間里，
由世界上最貧窮落后的國家之一，一躍成為中上等發達國家、"亞洲四小龍"之一
但鄭周永對此大吃一驚。要知道，造船業需要投入巨大的資金，并且有很高的風險。當時,全韓國甚至都找不到一個懂得造船的工人,連造船廠的影子都沒有,誰會買船?
無奈總統開了口，鄭周永只好硬著頭皮跑一趟。
他先是找“希臘船王”里瓦諾斯，用誠（hu）懇（you）的態度，拿到了2艘25萬噸超級油輪的合同。之后拿著印有龜船的紙幣，靠三寸不爛之舌籌集了巴克萊銀行5000萬美元的項目啟動資金，成立了韓國現代重工集團。
與此同時，他還派了大量人員去日本、挪威學習造船技術，一邊學，一邊建廠，一邊施工。兩年后蔚山造船廠還沒完成，客戶訂單就已經完工，堪稱現代工業史上的奇跡。
從此之后，韓國造船業便一發不可收拾。
憑借廉價的工人和技術上的“拿來主義”，韓國開始不斷搶奪日本船廠的訂單，“蠶食”日本造船的“商業版圖”。
特別是1985年簽訂廣場協議后，日本經濟開始出現停滯，日本船舶工業也就隨之進入衰退期，增長十分乏力。
在船舶訂單市占率到了54％的峰值后開始出現下滑。由于風險太高，日本船界沒有人敢再冒然投資建廠。高幣值的日元讓韓國造船企業異軍突起，成功搶占了日本的份額。
▲ 荒廢的日本造船廠被改成太陽能發電廠
2000年，韓國承接新船訂單超越日本，一舉奪得了“世界船王”的桂冠，名列世界第一。
然而，歷史總是驚人的相似。
就在韓國人為自己籌備世紀之交的“加冕典禮”時，卻不知身后的“巨人”已經蘇醒，正在用深邃的目光盯著它。
03 螳螂捕蟬，黃雀在后
中國造船業的崛起，就是一部不斷突破技術封鎖的歷史。
1999年，韓國的船舶訂單占據世界份額的33%，光是現代一家就占據全球15%的份額。而中國當時的比重只占8％。
韓國70年代已經相繼建設了10個20萬噸級以上的船塢，而中國到了90年代初才開始建設大連造船廠30萬噸船塢，并僅此一個。在此之前最大船塢也只有七八萬噸能力，在承接大船的能力上明顯不如韓國。
而這根“獨苗”也經歷了一波三折。當年建設過程中遇到過船塢漏水、工程超概算等困難，曾一度動搖，本來打算減小原設計80萬噸/年的造船能力，索性最終堅持了下來。
▲ 今天，全球十分之一的超大型油輪由大連造船集團生產
而趕超之路，也是從這一年、從這座船塢開始的。
1999年8月，大連新船重工與伊朗國家油船公司談判，后者提出想要建造5條30萬噸超大型油輪，而且必須采用韓國船廠的設計圖紙。
可當大連新船重工向這家船廠提出購買想法時，對方先是拒絕，后經多方溝通答應合作，但卻獅子口大開，要價630萬美元，而且這僅僅是主要圖紙的設計費。很顯然，韓國船廠不愿看到超大型油輪的市場上殺出—個競爭對手。
最終大連新船重工想盡辦法，跟韓國海事技術咨詢公司(KOMAC)合作聯合設計，硬生生闖出了一條路。這是一個標志性的歷史事件，它意味著我們打破了日韓在該領域的壟斷地位。
▲ 中國為伊朗建造的30萬噸VLCC“伊朗·德爾瓦”試航
過去，超大型油輪的發電機和鍋爐的技術都不在自己手里，大型船用柴油機半組合式曲軸全部依賴進口。他們對中國企業的警惕和技術封鎖，讓大連船舶重工集團船研所所長馬延德感觸頗深。
他還記得當初去日本、韓國船廠考察的經歷：“他們不讓上船看，只安排你在會議室看看錄像；即使去了現場，他們會給你安排一輛車，但不準你下車。”
1978年到1997年間，中國在進口曲軸上的花費高達9000多萬美元。但高昂的價格還不是中國造船業最為頭疼的問題，最大的問題是“一軸難求”。外國廠商就是用這種手段卡你脖子，讓國內造船業為此不得不放棄了幾百萬噸造船訂單。同時，“船等機、機等軸”，也導致造船周期延長。
為了打破外國的壟斷，中國花費3年時間，投資1.86億人民幣攻克大型船用曲軸的難題，終于在2005取得了“0的突破”。
▲ 2018年12月15日，大連華銳船用曲軸有限公司研制的
世界最大22000標箱集裝箱船用曲軸正式下線出產。
從2001年到2010年，中國進入造船業的“黃金時代”，憑借低廉的勞動力成本和數量眾多的船塢，中國加入了分食日本市場的行列。
在常規型船舶上，日本油船市場份額較韓國差距不斷擴大，液化氣船方面已被韓國超越，超大型集裝箱船方面也明顯落后于韓國。而散貨船方面，日本面臨著中國及新興造船國家的強力挑戰。
中韓兩國一前一后，一高一低，如同三明治一般，夾得日本動彈不得，以至于在國際造船市場蓬勃發展時期，日本船企也顯得十分低調。
幾年的此消彼長之后，中國造船業在2009年首次超越日本，坐上了第二把交椅。
2010年，中國首次取代韓國，成為世界最大造船國，以及新接訂單和手持訂單的“雙料冠軍”。
2011年，中國再次蟬聯第一寶座，造船完工量、新承接訂單量、手持訂單量分別居世界首位。
韓國船企對自己的要求很高，他們致力于領先中國3到5步，以保持對中國競爭對手的絕對優勢。可眼見中國一點一點的超過自己，韓國越來越坐不住了，他決定打一次反擊戰，奪回屬于自己的榮耀。
04 凜冬已至，誰能笑到最后？
從2008年金融危機之后，韓國開始不斷加力。2011年，韓國造船業依靠海工，又超過了中國位居全球之首；然后2012年又被中國反超。
幾年的時間里，雙方形成拉鋸戰，各不相讓。
2015年，全球能源價格下跌給造船業帶來了巨大的沖擊，造船產量過剩以及國際貿易總體下滑，讓中日韓三國感受到了船市嚴冬的來臨。
▲ 2016年，韓國第四大造船廠STX向法院提請破產保護
這一年，韓國三大造船企業——大宇、現代重工和三星重工，遭受創紀錄總虧損。尤其是大宇造船廠的財務丑聞不斷發酵，作為韓國唯一盈利的造船企業，大宇一直在賬本上造假。
2016年上半年，韓國三大造船企業加起來僅接受了五個訂單，該數字僅為去年同期的1/20，其中三星重工更是達到“零訂單”。韓國造船行業的斷崖式下滑，迫使現代重工關閉了部分船塢，并辭退了25%的工人，造成高達2000多人失業。
不過，日本要比韓國慘的多。
2013年，三井旗下的MOL COMFORT號集裝箱船在近乎“風平浪靜”的情況下，突然龍骨斷裂，如“泰坦尼克號”一樣斷成兩截，在印度洋沉沒。同時沉入海底的還有1700個集裝箱和1500噸燃油。
這艘豎起來高度超過埃菲爾鐵塔，吃水接近5層樓“海上巨人”是典型的”5N船”，也就是日本設計，日本建造，入日本船級社，日本船東，日企運營。
這起事故讓日本造船成了世界級的大笑話，“匠人神話”從此破滅。
來自歐美的大量訂單開始轉向中韓，全球最大的航運公司—馬士基集團，把10條18000箱集裝箱船給了韓國大宇，加拿大SEASPAN公司選擇在中國訂購10000箱集裝箱船超過15條。而在此之前，他們都是日本的老客戶。
到最后，連日本人自己都不再相信日本船企，2015年日本商船訂購了6條18000箱集裝箱船，只給了日本造船廠2條訂單，其余4條都給了韓國三星。
▲ 日本造船業進入瓶頸
2016年，日本船企接獲的新船訂單量同比下降92%，韓國同比下降80%，而中國受到的影響最小，接單量降幅僅為18%。
2018年初，三井造船將“南日本造船”出售給今治造船，希望通過拆分造船業務，剝離業績低迷的子公司。
11月30日，石川島播磨重工公司（IHI）旗下骨干船企——愛知造船廠倒閉，在最后一艘LNG船下水之后，石川島公司關閉了這座象征著“中流砥柱”的船廠，給叱咤風云近半個世紀的日本“造船奇跡”正式畫上句號。
眼見無法生存，日本船商只能把希望寄托于中國。
2017年12月底，川崎重工縮小日本的造船廠規模，把油輪和散貨船等業務向中國轉移；同時斥資逾200億日元，將中國大連合資公司的建造能力增至1.5倍。
2018年，三井集團與中國揚子江船業公司成立合資公司，雙方共計出資9900萬美元，中國占51%，日本占49%。
在船市寒冬的大背景下，日本倒向中國，也頗有些聯吳抗曹的味道。
但是很快，韓國造船業在2018年開始復蘇，并做出了一個讓中日船企后背發涼的決定......
05合并重組 中韓競爭白熱化
為了度過嚴寒，韓國政府在2015-2017年通過金融機構向造船廠提供總額達到約12萬億韓元的金融援助，并與民間銀行一同幫助大宇造船債轉股等，憑借國家力量對韓國造船業進行全面的援助，效果非常明顯。
▲ 日本經濟產業省發布了2019年的“不公平貿易報告書”，
指出韓國政府對本國造船業的補貼嚴重扭曲了市場公平性，
要求韓國取消補貼，并呼吁改革世貿組織（WTO）的爭議解決程序。
2018年，全球船市重新洗牌，韓國造船業的發展迎來了高光時刻。
這一年，韓國船舶訂單量為2400萬修正總噸（CGT），位居全球第一。位居第二的中國為1860萬修正總噸，第3位日本則為720萬修正總噸。這是時隔6年，韓企新船訂單量再次反超中國船企，成功奪回世界第一“寶座”。
通過對現代重工、大宇造船和三星造船在2018年的船舶訂單調查發現，3家公司的合計訂單總額比2017年增加69%。在日本企業占據優勢、單價較高的液化天然氣（LNG）船領域，韓國三大企業更是獲得了全球90%的訂單。
作為造船業皇冠上的明珠，LNG船對技術條件的要求極其復雜，韓國基本上壟斷了全部市場，而中日則非常薄弱。
2018年，全球造船市場累計成交61艘大型LNG船訂單，全被韓國三大船企收入囊中。其中，現代重工獲得25艘LNG船訂單，三星重工和大宇造船各獲得18艘LNG船訂單。
▲ 今年年初，文在寅在青瓦臺會見卡塔爾國王阿勒薩尼，
卡塔爾計劃向韓國購買60艘液化LNG船。
目前，全世界大型LNG運輸船60%以上由韓國建造，韓國主要LNG船舶設備市場規模將擴大4倍，從2017年的3萬億韓元增長為2020年的12萬億韓元。
到2025年，將有60.3%的新船訂單為LNG運輸船，而韓國已經接到了140艘LNG運輸船訂單。
而這，還不是最可怕的......
今年1月31日，韓國現代重工宣布收購大宇造船，這是全球第一與第三的合并重組。
一旦并購實現，將誕生一個超大型船企，規模是全球第二的三星重工兩倍，也將鞏固韓國現代重工作為世界第一大造船企業的地位，就這一家的市場占有率或超20%。
韓國如同巨獸般快速膨脹，幾乎要吞下整個高端造船領域。
就在這個關鍵時刻，中國決定將分開20年的南北船重新合并。建成擁有147家科研院所、企業單位和上市公司，31萬員工，資產總額高達7900億的世界上最大造船企業——中國船舶集團有限公司。
曾經，我們憑著低廉的人力成本，在國際船市上殺出一條血路；今天，面對對手的步步緊逼，我們必須向更高層次的建造技術發起挑戰，確保中國造船業永立潮頭。
南北船的合并，也僅僅是是中國產業轉型升級大戰略的一步落子。
無論是2014的“南北車”，還是2016年“寶武鋼鐵”，事實證明大型國企合并之后，效率都會帶來大幅度的提升。
做強做優做大國有資本，推進資源整合、減少同質化競爭是今后中國造船業的“必選項”。
南北船的合并不只是規模上的擴張，更是為了去除重復的產能，避免內耗，把全部精力集中起來應對韓國船企的挑戰。
中國船舶集團的成立，標志著中國已經開始朝著世界一流船舶強國的目標前進。
今日中國造船之崛起，你我有幸見證。
未來誰主沉浮，讓我們拭目以待。
阿中哥，沖鴨！
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