日本為什么對戈恩恨之入骨？
這兩天，庫叔朋友圈被一個叫戈恩的人刷了屏——
此人藏身樂器盒、假護照出境、私人飛機轉運，從日本勝利大逃亡后，還公開聲稱，“我現在身在黎巴嫩。我沒有逃避正義，而是從不公正和政治迫害中解脫出來。”
來源：央視今日亞洲
“大逃亡”后，日本媒體非常憤慨。
《讀賣新聞》稱這是膽小鬼行為，是對日本司法制度的公然嘲笑，戈恩跑了也失去了證明清白的機會。
日本檢方則宣布沒收戈恩此前繳納的15億日元(約合人民幣9700萬元)保釋金。
一個曾拯救了日本國寶級汽車企業的人，一個曾被日本上下尊敬有加多年的人，為何最終被如此憎恨？
這是現實版的“農夫與蛇”嗎？
文|崔赫翾
本文為瞭望智庫原創文章，如需轉載請在文前注明來源瞭望智庫（zhczyj）及作者信息，否則將嚴格追究法律責任。
出生于巴西的黎巴嫩裔法國人卡洛斯·戈恩，在日本是個傳奇。
明仁天皇曾給他頒發藍綬褒章；時任首相的小泉純一郎曾模仿他，提出“無限制的構造改革”構想。還有些日本人稱他為當代的馬修-佩里（曾用堅船利炮轟開日本國門，并使日本從此走上維新之路的美國人），更有甚者視他為民族英雄。
這都源于他曾力挽狂瀾，將“日本的驕傲”—日產汽車從瀕臨破產的死亡線拉回。一系列組合拳使其三年盈虧平衡，經營實現了V字型的復活，超過十萬名日產員工避免失業。
功績如此驕人，緣何又落到現在這個田地？
這一切都要從日產公司的輝煌和沒落說起。
1 日產告急
“日產”，顧名思義，日本的國產汽車，這個成立于1933年的品牌在日本人心里分量太重，被視為“日本人的驕傲”。
“二戰”期間，日產是日本軍方最大的軍車供應商，為此開拓了皮卡生產線。1952年日產跟英國的奧斯汀公司開始技術合作，借助外力后，發展勢頭更是一路高歌，不僅開發出“DATSUN”210型轎車，還在1959年開發出了名聲大噪的藍鳥1000和藍鳥5000兩款車型。
上世紀70年代，全球接連遭遇兩次石油危機，高油耗的美國汽車慘遭冷落，價格低廉又省油的日本汽車趁勢崛起，日產此前就默默深耕海外汽車市場，就此一躍成為世界上最大的汽車出口商，業務范圍覆蓋五大洲。
坐擁輝煌戰績的日產，慢慢開始膨脹，在90年代提出“901計劃”——“90年代，世界第一”。
在這個計劃的感召下，日產傾其所有研發技術，期間的確研發出了很多的先進技術和優秀車型，比如號稱“東瀛戰神”的GTR，第七代、第八代公爵等。
1990年，全球原油從每桶14美元，直接暴漲到40美元。油價上漲，使得市場對于汽車的需求也從追求高新技術、動力強勁轉成空間大、省油。
同年，日本國土交通省又規定在日本銷售的量產車最高功率不得超過280馬力，這對熱衷于開發高性能、大馬力的日產無疑是當頭一棒。
環境蕭條，日本的各個汽車商都在求變。
豐田依靠海外市場和良好的口碑一直保持著不錯的勢頭。本田則在泡沫經濟中尋得新的契機，大力推廣物美價廉的輕型自動車頗受好評，一舉超過日產成為業界第二。
但此刻的日產卻做了一個匪夷所思的決定，繼續當技術宅，不順應市場需求，不搞改款車型研發，反而減少產量。于是乎，其高端路線最終被泡沫經濟崩潰沖擊得一敗涂地。
到了90年代末期，日產在日本國內銷售46款車型，只有3款盈利，連續虧損7年，負債將近200億美元。日產的主要合作銀行——富士銀行，也在金融危機中自顧不暇，哪里還有錢幫忙。雖然日本政府也曾經給日產提供過850億日元的貸款，希望幫日產走出困境，但依然是杯水車薪。
一系列連鎖的失敗讓日產在日本三大汽車廠商排到最末尾，瀕臨破產，信用評級降級。其國內市場占有率從最高時的74%跌至1998年的不足20%，海外市場占有率不到5%，銀行和通產省都已準備“放棄治療”。
沒辦法，只有一條路可走——賣身自救。
但燙手的山芋哪有那么容易甩出去。
找老伙伴福特，福特說，剛買了馬自達，沒有閑錢。找克萊斯勒，沒有下文。
這時，“救世主”雷諾來了。
法國雷諾汽車的最大股東是法國政府，法國認為和日產合作有助于推動國家經濟和雇傭的發展，而日本通產省也找不到合適的處理日產的方法，一旦日產破產帶來的損失也不可估量。
所以在兩個國家政府的推動下，雷諾和日產達成協議。最終雷諾花了54億美金，收購了日產36.8%的股份，并要求雙方交叉持股。
不過，這筆收購案中雷諾只對日產進行股份收購，并不收購日產的債務。這也使兩家公司在業務運作和財務管理上保留了相對獨立性。
在雷諾看來，之所以愿意收購萎靡不振的日產，除了國家推動，還有以下三點考量：
一是日產具備完善的全球產業布局，其在世界17個國家擁有21個制造中心，年產總量達到240萬輛汽車，并在全球191個國家和地區銷售汽車。日產還擁有堪稱世界一流的技術和研發中心，當時被車界稱作“技術日產”。
二是兩家公司的優勢市場不同，雷諾主攻歐洲（85%）、南美、北非和中東市場，而日產則在亞洲、澳洲、中北美和非洲占據相當地位。
三是雷諾中有高人，那就是戈恩。
2 戈恩降臨
可以說，臨危受命一直就伴隨著戈恩。
1978年，戈恩加入米其林集團公司。就在不久后的第二次石油危機中，戈恩遠赴巴西。他用了18年的時間，盤活了負債累累的米其林巴西分公司，還將其塑造為米其林集團盈利能力最強的分公司。
“成本殺手”自此江湖成名。
此后戈恩又拯救了成立于1898年的雷諾。
雷諾公司由法國政府掌握其44%股權，屬于半國營。長期的官辦性質讓雷諾的產品和市場份額都很羸弱。1997年雷諾剛剛遭遇破產危機，戈恩進入后成為執行副總裁，負責企業內最重要的采購、生產和研發。他通過削減開支，關閉出現巨額赤字的比利時工廠，積極擴展歐洲市場。在砍掉15億美元的成本后，“成本殺手”戈恩又一次眾人皆知。
面對日產，戈恩的第一個動作就是降低兩個公司的融合“成本”。
他強調雷諾和日產攜手，是結盟非收購，這讓日產內部和日本民眾的品牌尊嚴和愛國情結得到了安撫，減少了不必要的對立情緒。
此后，戈恩重操拿手好戲，提出日產復興計劃——整合資源，削減成本，重新盈利，最終消滅債務。
日產當時各種零件材料供應商加起來有1145家，采購成本已高達汽車制造廠60%的成本。而戈恩從價格、質量、物流等多方面比較雷諾和日產各自的供應商資源，最終每個端口都選擇成本最低的那家，對原來臃腫的供應商體系，進行了大幅度的縮減，這一個舉措就將供應商數量砍掉一半，減到600家。
日產工廠的年產量為240萬輛，但由于生產水平參差不齊出廠時只有128萬輛，產能使用率竟只有53%。戈恩大刀闊斧地關閉工廠的同時，推進雙方共享產品設計、產品零部件和生產平臺。
傳統日本企業講究“年功序列”，大致相當于中國的論資排輩以及終身雇傭，不少員工不求有功，但求無過。新的任用標準則是能力至上。日產原來全球共有148000名員工，到2002年裁掉21000個職位，相當于原先數量的14%。
最終，日產奇跡般地提前完成了預定目標——
2000年盈利27億美元；
2001年盈利29.7億美元，債務縮小至30億美元，工廠運轉率提高到75％。
2002年贏利提升至32億美元。
2003贏利突破49億美元。雷諾和日產在全球銷量達到535萬輛，占有國際市場9.3%的份額，躍居世界汽車制造集團第五位、日本汽車制造集團第二位。
也就是在這一年，日產償還完了所有負債。
3 風光無限
緩過勁來的日產又有余力開始創新，曾經的名車又有了新一代，那個曾經擁有FAIRLADYZ、GTR等眾多驕傲車型的日產又回來了。
2004年，雷諾-日產聯盟的銷量達578萬余臺，比2003年增長8.0%。日產和雷諾的銷量分別為329萬和248萬。雷諾-日產聯盟的全球市場份額為9.6%(雷諾4.1%，日產5.5%)，在銷量上再升一位，成為全球第四大汽車制造商。
2008年金融危機，全球經濟陷入衰退，克萊斯勒瀕臨破產、通用汽車舉步維艱、豐田出現虧損……汽車行業一片哀嚎。但日產卻逆勢而上，全球產量同比上升 0.9%，成為唯一一家沒有“裸泳”的汽車廠商。
這次令日產起死回生的管理案例，被日本人稱為“戈恩奇跡”。
2010年4月7日，戈恩一手又促成了雷諾-日產和戴姆勒的結盟，二者合組為全球第三大汽車聯盟，交叉持股3.1% ，戴姆勒是全球第一大商用車和第二大卡車制造商，以生產梅賽德斯-奔馳聞名。
2014年雷諾-日產聯盟的全球總銷量達847萬臺，再創歷史新高，同比增長2.5%，穩居世界第四大汽車制造商的位次。
2016年，日產作為三菱多年的合作伙伴，偶然發現了三菱汽車油耗量造假，立馬通過媒體曝光了這一消息，導致三菱汽車股價狂跌。戈恩看準時機收購三菱34%的股權，雷諾-日產聯盟再添一員，全球最大的汽車聯盟由此誕生。
站在全球汽車巔峰的戈恩風光無限，成了日本各個大公司追捧的對象，他們開始和戈恩一樣裁員、注重成果主義、壓縮成本、強化營銷能力，日式經營仿佛已經成了舊時代的象征。
4 神壇跌落
但也就在此時，事情開始發生變化。
2017年，日產汽車被爆出不當檢查丑聞。
2018年7月9日，日產又曝出油耗和尾氣數據造假事件。
一年不到，日產連續出現兩起質檢丑聞，令視榮譽如命的日本人自尊心大受打擊。
但這只是開始，火緊接著就燒到了戈恩的身上，他被指控存在財務不當行為。
戈恩在2010年到2014年的5年間，實際收入為99億9800萬日元（折合人民幣約6.45億元），但對外宣稱只有49億8700萬日元（折合人民幣約3.22億元），平均每年10億日元（折合人民幣約6450萬元）。
檢方稱，戈恩的收入中大約有50億日元未公開，未納稅。這屬于“虛偽記載有價證券報告書”，違反了日本的《金融商品交易法》。在日本人看來，這不僅違法，更是企業家道德低下的表現。
此外，戈恩的第二任妻子卡羅爾在法國、東京、黎巴嫩、巴西都有私宅，其中黎巴嫩的住宅由日產的子公司代為支付購買費用。戈恩大致挪用了日產5億日元。
還有就是從2002年開始，戈恩每年為自己的姐姐支付10萬美元的咨詢費；戈恩個人炒股損失的40億日元，也由日產公司代為填補，等等。
總之，2018年11月19日，卡洛斯?戈恩剛從專機下來，就被來自東京地方檢察院控制并帶走。
雷諾汽車公司隨即宣布，首席運營官蒂埃里·博洛爾將接替戈恩。緊接著，戈恩被解除了三菱汽車集團老板的職務。
這是照章辦事還是有心清場？僅僅是因為錢？
據日產官方聲明，戈恩漏報收入一事發生在2010-2014財年，距今已有5年。為何此時才被曝出，并引發迅速反應和行動，時間節點是否過于巧合？
不僅如此，就在戈恩被捕前幾個月，司法交易制度將首次在日本實行。所謂司法交易，又稱辯訴交易，是指在法院開庭審理之前，如果嫌疑人或被告配合檢方調查，協助偵破其同伙等他人犯罪，檢方可為其要求法官減輕量刑，甚至有可能被免于起訴。
東京地方檢察廳特搜部認為卡洛斯?戈恩在有價證券報告書中沒有記載90億日元的退職后的已經決定下來的報酬，而這些報酬是有義務記載的。據說有關戈恩報酬的文件，記載了每年的報酬、已支付的金額及其差額三個部分，這上面有戈恩和日產的日本高管的簽字。
東京地方檢察廳特搜部和知情的日產日本高管是否已經達成了“司法交易”，以減輕知情干部等的刑事處分為條件，提前得到了這份文件也未嘗可知。
就在戈恩被逮捕當晚，日產時任CEO西川廣人在位于橫濱市的日產公司總部召開緊急記者招待會，招待會上不僅沒有日本企業面對丑聞時“鞠躬謝罪一分鐘”的常見橋段，取而代之的是西川廣人怒斥戈恩的種種卑劣行徑。
其神情之激憤，言辭之激烈，仿佛戈恩是全民公敵。
5 干掉戈恩
雖然曾把酒言歡，風光一時，但日產、雷諾其實積怨已久。
就在雷諾-日產聯盟在2018年產量超越大眾，成為全球汽車行業的領軍者之時，日產在日本的地位卻一路走低。在日本國內，日產已有兩年以上沒有推出新款車和全面改進的汽車。
2017年度在日本國內的銷量為58萬輛，排在本田、鈴木、大發之后，降至第5位。
從市價總值上看，日產市價總值4兆日元，雷諾只有2.3兆日元。從銷售臺數比較，世界范圍內日產是將近600萬輛，而雷諾只有380萬輛，并且在技術開發，資本提攜方面日產對雷諾都有很大的幫助。截至2017財年，雷諾從日產收到的分紅數額累計超過了6000億日元，計入雷諾-日產聯盟合并決算的日產利潤超過2.5萬億日元。
在日產具有技術優勢的情況下，雷諾占有日產43.4%的股份并且有決議權，而日產只有雷諾15%的股份，沒有決議權。
日本人覺得很不公平。
地位的下降讓日產經銷商非常不滿，其中一位負責人就說：“曾經他（戈恩）給我一種感覺，他會聽取我們現場的聲音，并且和我們共同管理公司，但現在那種團結的感覺消失了。”
這引發了一個令所有日本人都擔憂的問題。
雖然在入股日產之初，雷諾并沒有要兼并日產的想法。但在2014年，時任法國總統的弗朗索瓦?奧朗德通過了“Florange”法案，該法案允許長期投資者擁有雙重投票權（法國政府是雷諾的最大股東）。這個法案直接強化了法國政府在雷諾-日產聯盟的話語權。2015年4月，時任法國經濟部長的伊曼紐爾·馬克龍（現任法國總統）將政府在雷諾的持股比例從15%提升至19.73%，以確保政府在雷諾的雙重投票權。
這讓日產人感到了不安，他們擔心這會讓日產汽車更容易受到法國政府的干預。
2017年，戈恩又再一次謀劃雷諾和日產合并的事情。在當年發布的“Alliance 2022”（“聯盟2022”）規劃，戈恩提出讓雷諾與日產完全合并。
而這促使日方想要盡快拿回日產的主導權。
身為外來者，戈恩注定和日本文化格格不入，戈恩本人也曾在多個場合表示過對日本文化無感，更不懂得含蓄。戈恩愛好擺闊，為慶祝與第二任妻子的婚姻在凡爾賽宮舉行豪華派對，這與日本文化完全相悖。他曾抱怨為適應日本企業“操練30到60度鞠躬”，認為“修理公司”才是自己接手日產的理由。
戈恩在《一個成本殺手的管理自白》中也曾經提到，他無視日本的商業傳統，上臺就減少一半的零件供應商，賣掉了所有非汽車相關產業。為快速實現盈利，接管日產汽車后的戈恩果斷裁員2.1萬人。
這樣的手段大大違背了日本“終身雇傭制”的潛規則。日媒就稱，“戈恩的成功是上萬個日本普通家庭的破碎堆出來的。”
因此，干掉戈恩，似乎是人心所向，勢在必行。
于是，2018年底，日本東京地方檢查廳出場了。
現在，戈恩跑了，給日本政府出了一個大難題。
日本法院原定2020年4月開庭審理戈恩一案。日本刑事訴訟法規定，除部分輕微犯罪之外，被告不出庭則不能開庭。這意味著，戈恩如果拒不返回日本，日方對他的審判將無法進行，所謂“追責”也將事實上停滯。加之黎巴嫩與日本不存在司法合作協議，也沒有引渡協議，這意味著日本當局要想審理戈恩難上加難。
戈恩已放出話來，1月8日會召開記者會。
屆時，此君會有何種驚人之舉，各方都在等待。
但有一點可以肯定，這出愛恨情仇劇，遠未到終結之時。
圖為黎巴嫩街頭的戈恩宣傳照。
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