“造不如買”又一記耳光：美國準備斷供C919發動機！
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2月16日《華爾街日報》透露一則消息，特朗普政府將討論停止向中國供應飛機發動機一事，理由是擔心中國會仿造這些設備。
如果討論通過，美國政府將取消向CFM公司發放的LEAP 1C發動機的出口許可證，該發動機被用于中國C919中型客機。美國要通過行政干預手段，打斷中美企業間的市場合作。
美國政府干預市場行為在貿易戰期間，已屢見不鮮，在芯片對華出口問題亦是如此。據悉在2月28日，白宮將召開一次內閣會議，正式討論是否需要限制對中國出口發動機以及飛行控制系統的問題，包括實施對華為出售芯片新規定，將限制范圍擴大到美國以外的公司。
從市場經濟角度來看，這些交易全部符合美國企業利益。然而，正是自我標榜市場經濟、自由貿易捍衛者的美國在不斷“撕毀”這些被中國親西方人士奉為圭臬的“經濟圣經”，并一張接一張地將碎片扔在他們臉上。
回想十年前，還有“經濟學家”在鼓吹主動放棄18億畝耕地紅線，將糧食供應保障徹底市場化。邏輯是：只要我們有足夠的經濟購買力，那么根據自由市場理論，就可以在國際上買到充足的糧食，所以這些成為經濟發展“負擔”的農用土地沒有必要繼續存在。
萬幸，2013年中央農村工作會議上明確指出：中國將繼續堅守18億畝耕地“紅線”。“中國人的飯碗任何時候都要牢牢端在自己手上。我們的飯碗應該主要裝中國糧”！
如果沒有這種戰略遠見，如果我們一步步放棄耕地紅線，現在是什么處境？一旦美國對中國“斷糧”，后果令人不寒而栗，除非你接受它的政治要挾。
所謂唯市場論，具體一點說就是“造不如買，買不如租”，這是一種短期投機行為，中國作為一個大國，必須將這種邏輯倒過來，尤其要堅持自立更生，自主創新的原則。
C919發動機也是同樣道理，2014年5月23日，最高領導人在視察中國商飛公司的設計研發中心時，對研發團隊說過：中國是最大的飛機市場，過去有人說“造不如買，買不如租”，這個邏輯要倒過來，要花更多資金來研發、制造自己的大飛機，形成我們獨立自主的能力，我們一定要自己的大飛機。
美國準備斷供C919發動機，就是要拼著巨額利益損失，也要將中國的大飛機產業發展給壓下來，憑著美國在核心技術還處于領先地位之時，讓中國失去該產業競爭力。
可見中國擁有“獨立自主”能力是何等之重用！無論唯市場論者如何鼓吹、販售他們的理論，讓他們理論破產的恰恰是美國。
以前你一旦質疑“經濟學家”的“市場圣經”，會受到群起而攻之的輿論炮火，因為迷信“市場圣經”的人大有人在，他們總是充滿著莫名其妙的優越感，開口哈耶克，閉口弗里德曼。從這一點來說，我們真的要“感謝”特朗普領導的內閣。
國產大飛機同樣要走獨立自主路，中國早在60年代未就插上了夢想的翅膀。
1969年周恩來總理提出了將轟6改為民航客機的設想，當時的轟6原型圖-16轟炸機就被蘇聯成功改裝為圖-104客機。
1969-1970年，毛澤東主席兩次視察上海，指出“上海工業基礎好，上海應當造飛機。”
1970年8月，國家集中力量專門研制國產大型客機的708計劃正式確定。
運十的總工程師是馬鳳山，他的團隊對原轟6進行了果斷的技術創新，提出了新設計方案，向國產飛機發起技術總攻關。
1971年12月，發生了一件意外空難，一架巴基斯坦的民航客機在中國新疆不幸墜毀，這是一架波音707，殘骸被運到中國。它的參考價值、情報價值簡直是從天下掉下來的。此后，運十就采用了更先進的美國民航適航標準，也是今后的中國民航適航標準基礎。
1973年，中央軍委和國務院批轉上海革委會，明確由上海市統一領導大飛機研制工作。
1980年9月26日，運十02號原型機完成首飛，到1984年為止，先后在北京，哈爾濱，烏魯木齊，廣州，昆明和拉薩完成試飛。
1981年1月民航總局就向中央財經領導小組打了個報告-《對國產運十飛機的幾點看法》，表示民航不會采購運十客機，那怕你成功試飛N次。
6月份上海市和三機部向中央政經領導小組寫報告，建議繼續開展運十研制，但沒有得到答復。
1983年研發經費中斷，02號機型無法繼續試飛，03號機型被廢置。
1984年后，運十項目跟處于經營困境中的美國麥道公司進行了合作，但麥道公司在90年代初被對手波音合并，一切合作成了泡影，運十項目最終下馬。
運十副總設計師程不時同志在2007年6月一次談話中曾說過：“當時的民航部門只是運作部門，不管設計，他認為哪個好就買哪個。中國現在一些人，已經在利益上跟國外有著講不清的關系，在他們概念中，說外國一點不好，就像傷了他們祖宗一樣。”
網上有句話叫“悲傷逆流成河”，運十下馬的悲傷已經過去很久，不想再去討論那些是是非非，但這教訓本身就是一筆財富，也說明一個道理：美國怎么可能允許你成為它的競爭者？
在國與國競爭背景下，“市場圣經”完全失靈了，盡管那些“經濟學家”以及信奉者們還在努力販售那本殘缺不全的“圣經”，他們把美國的一切反市場行為，歸結于中國有“錯”在先，所謂“錯”就是中國不服從美國，甚至硬碰硬，只有這樣他們才能自圓其說，貿易戰中的“投降論者”不就是這些人嗎？
中國國產大飛機產業發展起來，對美國企業非常有利，上面提到的CFM公司，就是發動機供應商，它由美國通用和法國賽峰公司各出資50%組成。
以支線客機ARJ21為例，一架售價2900萬美元，兩臺發動機就耗資1600萬美元，占售價55%，再加上航電系統，通用能得到售價的5成以上。
通用利益不是就是美國利益嗎？但美國政府不這么看，因為一切有助中國民用飛機產業發展的行為，都被視為威脅，政治帳遠比經濟帳重要。
通用公司明確表態反對白宮可能實施的限制措施，通用認為，復制發動機制造技術，絕非白宮官員想的那么簡單，中國已有幾年時間在研究發動機制造，如果中國人愿意的話，完全可以加大自行研發力度和速度。
從通用公司角度來看，中國越是放緩研發速度，越是對他們的企業有利，或者說當中國民用飛機企業堅信市場合作時，甚至可能擱置研究。
中國不是沒有研制客機“心臟”的能力，但要達到適航標準暫時還沒有可能，那需要相當長的一段時間，C919發動機是原有機型CFM56的改裝版，2008年改裝項目啟動，2016年交付，連CFM這樣擁有成熟技術的企業做改裝版都需要8年，中國自主研發，再到適航，肯定是一場“持久戰”。
通用也是基于這一點，才充滿著自信，它太需要中國市場，也研判過教會“徒弟”的風險。
然而，白宮在政治動機趨使下，是將飛機發動機與對華技術封鎖政策捆綁在一起，通用的利潤首先要服從美國政治大局。
因此，白宮接下來的討論很可能決定取消CMF的出口許可證，最多是延長一段時間。
中國外交部發言人耿爽今年就此事回應稱：對這則報道中的內容還需要了解核實。但如果屬實，它說明：似乎美國企業界的一些人士比美國政府內一些官員更懂常識、更講真話、更明事理；美國政府內的這些官員對科學技術無知，對市場原則藐視，對中國發展恐慌；
這是美方以政治手段破壞中美商業合作，對中國進行無理打壓的又一例證。
一段時間以來，美方采取的有關做法不僅損害中方企業的合法權益，也不符合美國企業自身利益，而且將嚴重干擾兩國乃至全球正常的科技交流和經貿合作。我們敦促美方客觀公正對待中國企業和中美正常商業合作，多一些積極推動，少一些無理攪局。
從美國近期一系列動作來看，在民航客機領域，有利益集團在推動白宮加速限制政策出臺。
一方面，14日晚間美國貿易代表辦公室稱，3月18日起，美國將把對歐洲空客征收的關稅從10%提至15%。歐洲表示這會加劇雙方貿易緊張關系，暗示要報復美國。
另一方面，就是討論對C919的發動機供應問題。
這兩種手段，對美國大多相關企業都是一種損害，包括乘客，但對于波音卻顯然有利。
波音的安全性能危機正給空客提供了爭奪市場份額的機會，2020年1月份，波音出現0訂單現象，這是1962年以來首次出現，這堅定了美國動用政治力量打壓空客壯大的決心。
斷供C919發動機，犧牲通用利益，給中國商用航空產業制造困境，則是打擊另一個潛在的對手。同時以此為籌碼，迫使中國民航市場恢復對波音的采購。
美國如果真的通過對C919發動機出口禁令，將會給C919飛機項目造成非常大的困境，單單時間上的浪費就是一個巨大的成本。
美國這兩年已經多次使用“自傷傷人”的手段打擊對手，這種“最后的瘋狂”還要持續多久？取決于美國國力的下降速度，因為這關系到美國的全球霸權地位。
當年，美國不相信中國能出兵朝鮮，也不相信中國能制造出“兩彈一星”，現在它們同樣不相信中國能研發出客機發動機和芯片等高科技產品。
美國只相信封鎖政策能遏制中國的發展，保持自己的政治、軍事優勢。
然而，新中國這70年來，不就是從篳路藍縷一步一個腳印走到今天的輝煌嗎？無論何種產業，都是需要一個完整的工業體系做支撐，而中國具備這個條件。
當“唯市場論”破產后，那些忽悠專家也失去了市場，仰人鼻息決不是一條大國之路。特朗普再做四年，不是壞事，他在幫我們打掉一大批的投降論者。
弱者在壓力面前會兩腿發軟，強者則將壓力視為奮進動力。
毛主席曾說過：讓他們封鎖吧，封鎖個十年八年，中國的所有問題都解決了！
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