為什么美國永遠不會有高鐵？或許中國鐵路史能給出答案
1978年，鄧小平坐在日本新干線上感慨萬千
39年后，美國加州州長乘坐中國高鐵時贊嘆不已
1978年10月22日，時任國務院副總理的鄧小平抵達東京，展開了為期8天的對日訪問行程。
根據行程安排，小平同志10月26日要從日本東京去京都。東京到京都的距離大約是370公里，比北京到石家莊的距離稍遠一點。
這是一個比較尷尬的距離，坐飛機吧，太近了，剛起飛就該降落了；坐汽車吧，這個距離的旅行時間大約需要四五個小時，也很不舒服。
于是，日方極力向中方推薦乘坐新干線。當然更深層次的原因是日方想在小平同志面前顯擺一下。于是，在充分溝通的基礎上，小平同志最終選擇乘坐日本的“光”號新干線去京都。
在小平同志乘坐的“光—81號”新干線列車上，工作人員問他乘坐新干線有什么想法。小平同志回答說：
我就感覺到快，有催人跑的意思，所以我們現在更合適了，我們現在正合適坐這樣的車。
于是，隨著小平同志乘坐新干線的畫面在中國的電視節目里播出，一種被稱為“子彈頭”的、科幻一樣的火車開始為中國人所熟知。
2017年6月5日，正在中國訪問的加州州長布朗，從南京乘坐高鐵到北京，這是他第二次在中國體驗高鐵。
面對加州舉步維艱的高鐵項目，布朗無不羨慕中國高鐵的快速發展，他甚至說：
我很喜歡坐火車，可以閱讀，與人交談，還可以站起來四處走動，而且（現在）火車速度很快，也非常方便。這列高鐵看起來很不錯，車很棒，很高興能乘坐。
我更希望能從加州乘坐高鐵來中國，但火車無法跨越水域。
布朗對于高鐵一直是情有獨鐘，也是高鐵在美國的堅定倡導者。
在2013年4月第一次訪問中國的時候，他就選擇從北京乘坐高鐵到上海，在高鐵上，他興奮地來回走動，還不時與中國乘客握手，口中對中國高鐵列車的速度、服務等稱贊有加。
雖然美國有高速列車“阿西樂特快”，但其最高時速僅240公里，平均時速110公里，遠低于中國高鐵300公里以上的時速。此外，美國鐵路的準點率最高僅到75%，導致多數美國人不考慮當地火車。
2017年12月18日，美國一列客運列車在華盛頓州的高架橋上發生脫軌事件。
事發之后，美國總統特朗普指出這一事故再次顯示出美國基礎設施老化的嚴重問題。他在一條推文中稱：“我們應該立刻開始改善美國的基礎設施。7萬億美元被花在了中東，但是我們自己的路、橋、隧道、鐵路等等卻破敗不堪。不久之后就不會這樣了！”
中美兩國的鐵路史可真是大相徑庭。
美國是世界上最早修建鐵路的國家之一，第一條鐵路為巴爾的摩至俄亥俄鐵路，1827年開始建設，1830年5月建成通車，全長21公里。
曾幾何時，在美國鐵路的巔峰年代，也就是1850～1910年的60年間，美國共修筑鐵路37萬余公里，平均年筑路6000余公里。1887年筑路達20619公里，創鐵路建設史上的最高紀錄。
1916年，美國鐵路營業里程達到歷史上的最高峰，共408745公里。（彼時的中國僅有10407公里，近40倍的差距）
那么是什么原因導致現在的美國用時十余年，預算接連翻倍至近千億美元，卻仍然無法修好一條從舊金山到洛杉磯的高鐵呢？
又是什么樣的原因讓當今中國的高速鐵路里程位居世界第一？3.5萬公里的高速鐵路和13.9萬公里的普速鐵路構成了中國大地上縱橫交錯的鋼鐵脈絡。
在回答這兩個問題之前，也許我們能從當年赴美華人勞工的故事中讀懂一些道理。
美國歷史上最偉大的基礎設施項目之一，美國首條跨大陸鐵路——太平洋鐵路修建的背后，是一部華人勞工的血淚史。
被遺忘的華人勞工1869年5月10日是美國歷史上的一個開創性時刻，在猶他州的普羅蒙特里，第一條橫貫大陸鐵路通車。這一天標志著一場深刻的變革。曾經要耗時數月的危險旅程現在可以在一周內完成，給這個支離破碎的國家的經濟帶來革命性變化。
這一天的12點30分，中央太平洋鐵路公司和聯合太平洋鐵路公司的領導人齊聚一堂，慶祝鐵軌貫通。時任美國太平洋鐵路公司總裁、前加州州長、斯坦福大學的創始人、商業大亨和政治領袖利蘭•斯坦福高舉銀質大錘，將一顆純金的道釘釘入了連接鐵軌的枕木中——隨著這一聲錘響，太平洋鐵路正式合龍的消息傳遍整個美國，引發無數的歡呼聲。
但許多修建這條鐵路的工人在儀式上幾乎看不見，而且在隨后許多年里重述這件事時都是如此。這些工人中包括約1.5萬名中國移民——占修建中央太平洋鐵路勞動力的90%，他們遭到公開歧視、詆毀和遺忘。
沃爾普廣為人知的一句話是：“除了美國人，還有誰能在12小時內鋪設完10英里（1英里約合1.6公里）的鐵軌？”但事實上，實現這一壯舉的是中國和愛爾蘭工人。在隨后的幾年里，華工面臨不斷高漲的反移民情緒和暴力，而且1882年的《排華法案》禁止中國工人擁有美國公民身份。
諷刺的是，正是由于中國工人的辛勤勞動，使得鐵路老板利蘭•斯坦福擁有大量財富用以建立斯坦福大學。
后者被認為是世界上最杰出的大學之一，辦學宗旨是“使所學的東西都對學生的生活直接有用， 幫助他們取得成功。因此，它的目的是以整個人類的文明進步為最終利益， 積極發揮大學的作用,，促進社會福祉；教導學生遵紀守法，盡享自由給人的快樂；教育學生尊重和熱愛民主政體中蘊含的崇高原則—— 因為這些崇高的原則源于人們生活、自由和追求幸福所擁有的不可剝奪的權利”。
在美國修筑鐵路的中國勞工
在150年前，席卷世界的加州淘金熱的背景下，美國聯邦急于修筑通往加州、連接東西海岸的鐵路，并為此投入了巨資。
而當年為建筑這條鐵路而從海外雇用的華工——作為第一批來美的中國移民和先驅，他們所經歷的風風雨雨，在150年后的今天，已近乎被人遺忘。
從1865年開始，超過1.2萬名中國勞工遠赴美國，他們大多數來自廣東當時的四邑地區。中國勞工憑借著手工工具和炸藥，冒著嚴峻惡劣的氣候，一寸一寸地鑿破開了堅硬的花崗巖，有時候一天的進展只有一英尺左右。不少勞工因為爆破等工傷事故而失去了生命或者造成終身殘廢。
北美筑路華工的歷史無疑是一部苦難史。
擠在底艙或被迫全程待在甲板上的非人待遇、暈船、臺風、傳染病的時刻威脅……從中國到美國的漫長旅途就死傷無數。
終于上岸后，等待他們的則是惡劣的工作條件和環境：沿著陡峭的花崗巖和險峻的頁巖鋪設鐵軌、懸吊在離河面1400英尺高的籃子里作業……
1866年夏，華工在Sailors Spur用開挖路基槽的土方墊起溝壑處的路基
事實也正是如此。施工中，華工們常以驚人的智慧攻克難關。
1868年，工程延伸到內華達山——積雪和時常發生的雪崩，使得已經通車的地段經常會出現阻斷，火車無法通行。
為了解決這個問題，華工們沿著鐵路在容易發生雪崩的地方修建了近70公里的防雪墻，完全避免了積雪的影響。當地人充滿敬意地把它稱做“內華達山脈的中國長城”。
此外，他們在河谷上方數千英尺的高空，沿著陡峭的花崗巖和險峻的頁巖鋪設鐵軌，若兩側沒有立足之地，華工便懸吊在籃子里作業。
1866年秋天，西拉內華達山唐納關施工情景
在與東段公司展開筑路競賽的最后階段，西段華工還創造了一天鋪軌10英里200英尺(約合16.15公里) 的世界紀錄。
在崇山峻嶺、沙漠、沼澤地中穿行的這條鐵路，“每一塊枕木下都埋著一具華人的尸骨”，這是史學家的形容。
日鋪設10英里鐵軌記錄終點標志
美國華人聯合會(UCA)前理事長，休斯頓大學教授白先慎曾對記者表示：
“赴美修建鐵路的逾萬名華工中，超過10%的人為建設美國第一條跨大陸鐵路而長眠他鄉。”
鐵路施工進程中，華工們住在建筑工地旁的帳篷里，而老板和工程師們住在火車上
就在華工完成鐵路建設僅13年后，美國國會于1882年通過了《排華法案》。
該法案禁止華工在10年內進入美國。這是美國歷史上唯一一項以特定族裔為目標的歧視性法案。
《排華法案》在美國歷時60年之久，通過一代代華人不斷的抗爭，直至1943年才被《麥諾森法案》廢止。
但法案廢除后，華人在美國地位并沒有得到明顯提升，華工的功績也并未得到正視。
新澤西華人聯合總會為華工勒石以銘，上書“無忘異鄉人，感懷華工魂”
吉米•卡特在他擔任美國總統時曾說:“華裔人數之少，與其對這個國家貢獻之大，不成比例。”
這個能夠建造萬里長城的民族在美國這片大地上，勤奮努力，揮灑血汗，卻無法靠近當地主流社會。
而在大洋的另一端，這些華人勞工的同胞們又是怎樣修鐵路的呢？
以鐵血鋪陳中國鐵路的“脊梁”時間回到1878年，清政府拆毀英國人擅自修筑的吳淞鐵路，中國的鐵路里程重歸于零，而當時世界上的鐵路里程早已超過20萬公里。
然而沒人能阻擋時代的洪流，大清帝國也不例外，在拆毀吳淞鐵路的4年后，為滿足實業對煤炭的需求，清政府自行出資，建成長9.3公里的“唐胥鐵路”，這便是中國鐵路落后而寒酸的起點。
原唐胥鐵路路線現為七灤鐵路的一段
隨著清朝在甲午戰爭中慘敗，西方列強紛紛通過割地、貸款，在中國領土上大肆建造鐵路，以攫取資源和軍事利益。1903年沙俄在東北修建“中東鐵路”，主線西起滿洲里，東至綏芬河，支線連通哈爾濱、沈陽、大連，全長超過2400公里。
即將從綏芬河進入俄羅斯的國際列車
當然我們在談論中國近代的鐵路時，是無論如何也無法繞開京張鐵路的。
而談及京張鐵路時，必定要深入了解“中國鐵路之父”——詹天佑。
也許你曾在山海關灤河的湍流里游行
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