為什么美國永遠不會有高鐵？或許中國鐵路史能給出答案
可曾聽過318國道的美名，中國畫廊，六十年前建設過程的艱苦卓絕，世所罕見！
2000公里的318國道川藏公路，4963名戰士的犧牲
1950~1954年建設的318國道，艱險異常，而最險莫過于翻越二郎山，當時的建設影像，至今看來都令人膽寒。
為此解放軍第十八軍意志堅如鋼鐵，身穿單薄棉衣，身上捆綁繩子，吊在半山腰，一人扶鏨，一人揮錘，除此之外，再無任何機械設備。這是怎樣的艱辛啊，沒有一身兵的血性忠勇何以敢為！
曾經的二郎山精神，伴隨《歌唱二郎山》的歌聲響徹全中國。
二呀么二郎山，高呀么高萬丈，古樹那荒草遍山野，巨石滿山崗，羊腸小道那難行走，康藏交通被它擋。二呀么二郎山，哪怕你高萬丈，解放軍鐵打的漢，下決心堅如鋼，誓把公路修到那西藏 ，不怕那風來吹來不怕那雪花飄，起早晚睡呀忍饑餓，各個情緒高，42年后的1996年，鐵道兵后裔重上二郎山，于海拔2200米外，修建了全長4180米的二郎山隧道。
又16年后的2012年，曾經的鐵二師再征二郎山，歷五年艱辛，突破斷層、巖爆、瓦斯、大變形、高壓突泥突水等重重不良地質，終成13459米新二郎山隧道。
彈指一揮間，時間跨入2018，中國國之力再上一層樓，欲洞穿橫斷山脈修筑川藏鐵路，徹底打通川藏交通。而此時川藏鐵路的先頭部隊拉林鐵路已在徐徐開通的路上。
然而延綿千里的橫斷山脈又豈是區區二郎山可以比擬，高又何止萬丈！全長1800公里，橋隧比81%，海拔越4000米，群隧密集。途中的易貢隧道、舒伯拉嶺隧道更是雙雙跨越50千米之巨，工程難度舉世無雙。
難度雖翻了數倍，但中國工程力量卻翻了不知道多少倍！
這種工程力量，不僅舊時光無可比擬，即便當今世界最長之工程奇跡，歐洲的圣哥達基線隧道，與川藏鐵路相較量，同樣望塵莫及。
圣哥達基線隧道，全長57千米，橫穿歐洲阿爾卑斯山脈，被譽為歐洲團結象征。
洞口海拔2438.4米，最高峰勃朗峰，海拔4810米，然而在川藏鐵路面前，只能得到一句：
“就這水平？”
圣哥達基線隧道沿途
這座穿越田園風光等高線的隧道歷時17年，全長57千米，于2016年下半年通車，造價高達110億歐元，折合人民幣862.7億元。
我們的川藏鐵路呢，全長越1800公里，僅橫斷山脈段就近800公里隧道，而造價預算僅為2700億。
川藏鐵路十公里以上超長隧道數十座，超過30公里的隧道有6座，將誕生二座50公里超長超埋深隧道，易貢隧道54公里，舒伯拉嶺隧道53公里。
新世紀四大工程之一的青藏鐵路，較川藏鐵路之難，只不過是人類挑戰青藏高原的起手式。
青藏鐵路，2006年通車時，1956公里，隧道僅七座、累計9074米，最長隧道昆侖山隧道也不過1686米。
然而川藏鐵路面對橫斷山脈，念青唐古拉山，卻要誓與之爭雄，并戰而勝之！
為此在1800公里線路上，列車形同巨大的過山車，在巨大的橫斷山脈間八上八下，累計爬升14000米。
川藏鐵路所經沿線一山更比一山高，最高處要通過海拔5100米的東達山埡口
川藏鐵路有多恢宏，工程建設就有多艱難！
川藏鐵路在橫斷山脈行走1000公里，穿越平均4000米海拔的莽莽群山。
超長超埋深隧道：最遙者越50千米之巨，最高埋深可達2600米。
高海拔困境：川藏鐵路需通過5000米海拔。
高地溫困境：山體內每1000米的埋深，溫度會增加25度。
高地應力困境：在高埋深下，硬質圍巖會發生巖爆，軟巖則易發生大變形。
橫斷七條山脈之間，匯聚六條澎湃江河，分別是怒江、瀾滄江、金沙江、雅礱江、大渡河、岷江。
川藏鐵路的橋，必須直面橫跨峽谷，俯瞰數百米深的江河。
怒江特大橋，以701米雄姿跨過怒江大峽谷。
701米是什么樣的高度？
凌越當今世界最高橋，貴州北盤江大橋（565米）146米之上。
巍然立于北盤江峽谷上的北盤江特大橋，565米高，風起云涌激蕩峽谷
川藏鐵路注定是一首建設史詩，跨越橫斷山區，入念青唐古拉山，臨抵祖國藏南邊疆。
這是打造國之重器，尤如一場戰爭，考驗著一個國家的綜合國力，和勤勞勇敢能征善戰的人民。
面對世上最雄壯的山脈，舉世最復雜的地質，這考驗的是一個國家的工程建設水平。
面對超埋深超長隧道，超深大峽谷超高橋梁、這考驗的是一個國家的工裝機械科技水平。
面對橫跨上千公里的橫斷山區，深入西藏高原腹地，施工路線輾轉數千公里，人員設備進場、原材物資轉運、大型設施建設都十分艱難。這考驗的是一個國家的經濟實力。
面對高寒缺氧，斗冰雪、戰荒原，拋家棄子，積十數年之功而不改其志。這考驗的是一個國家，是否擁有智慧、勤勞、勇敢，富有兵之犧牲奉獻精神的工程人民。
可能有人會疑問，這樣的努力值得嗎？
值！
川藏鐵路的建設，使中國隧道建設在設計及工裝上升級換代，機械化施工也將從零星配備而轉入大工裝長隧道施工，中國的隧道設計及施工技術因此而得到升級。
我們可以期待成都到拉薩將朝發而夕至，西藏的藍天、拉薩的陽光、高山上的雪蓮，和雅魯藏布江的水，從畫里走向更廣闊的人間。
川藏鐵路不僅可以內聯長江經濟帶，而且外接南亞諸國，成為國家全方位開放格局的前沿地帶。
川藏鐵路將鞏衛國防，是一條提供強大后勤運輸的鐵路。
五六十年代的中國貧弱，雖打贏了中印戰爭，但面對中國的領空力所難及！
何也？因為沒有一條提供強大后勤運輸的鐵路。
遙想六十年代初，中印對峙時，中國的邊防軍人需要經常立在山頭，監視印度敵機動向。大戰之前印度空軍更是動作頻頻。
60年代中國軍隊站在山頭監視飛在祖國領空的印軍飛機
即使是在2000年前，中印邊境的制空權依然如故。
為什么呢，因為有青藏高原，因為有橫斷山脈，物資難以轉運，所以只能望長天而鞭長莫及！
直到青藏鐵路修通后，長距離運能得以大幅提升，強大的后勤保障足以為航空兵部隊長期駐扎提供充足保障。并有能力向西藏地區部署航空兵力，并于2010年后，中國空軍入藏駐訓成為常態。
在青藏鐵路強大運輸能力的支持下，中國空軍得以進駐西藏腹地
川藏鐵路修成后，印空軍一邊倒的制空優勢，從此一去不復返！
快一點，再快一點時值1993年，國家經濟增長勢如破竹，全年GDP增速達13.9%。
然而在當時近6萬公里的鐵路上，列車平均時速僅有48公里，與高歌猛進的經濟增速格格不入。
和30年前就達到平均時速166公里、最高時速200公里的日本新干線相比，更是相形見絀。
1977年研制成功的“東方紅21型”米軌內燃機車，曾是昆明-河口等路段的主力機車，但最高速度僅有50公里/小時，云南鐵路博物館保存展示
加之改革開放后，以沿海地區為首的各大城市，紛紛被推向時代的風口浪尖。
越來越多的人懷揣夢想、背井離鄉，全國的人口流動空前頻繁。然而在龐大的客流面前，緩慢的鐵路系統實在捉襟見肘。
特別在每年春節前后，即便加開數百對臨時列車，也難以改變“一票難求”的局面。
每年春運都是鐵路客運最為繁忙的時段
在客運需求緊俏時，甚至不得不進行“壓貨保客”，令鐵路貨運形勢同樣嚴峻。
尤其在2000年后，鋼鐵、煤炭產量一度高速增長，將鐵路運力的增速遠遠甩開，鐵路系統“有煤運不走”，只能依靠公路運輸或就地銷售。
然而這個世界日新月異，不會等待任何落后者，隨著高速公路和民航產業異軍突起，老態龍鐘的鐵路幾乎毫無招架之力。客流紛紛涌向公路和機場，鐵路系統四面楚歌、岌岌可危。
力挽狂瀾的重責大任，首先交到了現有鐵路提速改造的手上。
當廣深鐵路成功突破時速160公里，滬寧、京秦、沈山和鄭武等路段，也紛紛拉開提速試驗的大幕。
在“韶山8型”機車的加持下，當時中國電力機車的最高速度——240公里/小時在鄭武線上誕生了。
運行在京九線上的一輛“韶山8型”機車，也被稱為“小八”
實驗成果讓人們備受鼓舞，于是1997年4月1日，中國鐵路第一次大提速正式吹響號角。
以京廣、京滬、京哈三大干線為主，78列“朝發夕至”列車赫然登場，將最高時速提升至140公里。第二年就扭轉了客流下降的趨勢，為鐵路系統扳回重要一城。
此后鐵路提速工程更加如火如荼。
1998、2000、2001年第2-4次大提速圓滿完成，提速線路達到1.3萬公里，占全國鐵路里程的近20%，最高時速則達到160公里。
還能再快嗎？
答案是必然的。
2004年4月18日（第五次大提速），京滬、京廣、京哈、隴海4條大干線上貨運線路最高時速突破160千米大關。
客運線路開通“Z”字頭直達列車，最高時速提升至200千米，離高速鐵路只有一步之遙。
“東風11G”是當時用于牽引Z字頭列車的機車型號之一，因為直達特快的縮寫為ZT，人們親切地稱之為“豬頭”，下圖為廣茂線上運行的一輛“豬頭”
2005年12月8日，中國最后一列蒸汽機車結束了它的使命。
集通鐵路是我國最后一列蒸汽機車運營的路線
然而經歷過五次大提速后，人們情不自禁地又想起了那個問題——還能再快嗎？
高鐵時代的來臨1979年，改革開放的春風開始在中國大地上吹拂。
那年，何華武考入中國鐵道科學研究院（鐵科院），第一次得知時速210公里新干線，備受震撼。當時中國列車平均時速62公里，人均鐵路僅5.5厘米。
高速鐵路是信息技術、自動控制技術和新材料、新工藝等多種技術門類、多種專業綜合的高新技術集成，自上世紀六十年代在日本發端后，迅速在德、法等歐洲國家蔓延，技術日臻成熟。
也是那一年，原鐵道部發布《1979年鐵路科學技術發展計劃》，立項研究電動車組。“蹣跚學步”10年后，鐵路科研人員開始看到京滬高鐵的遠景。1990年，當年在鐵科院學習的“復興號”顧問吳新民參與編寫了《京滬高速線路構想方案》。
中國鐵路設計集團有限公司檔案館，見證并記錄了京滬高鐵前期研究的歲月，僅（編號）91、92、93、94到95，就有2533卷，一個初步設計總說明書達40多萬字之巨。
文如煙海，字字心血，默默訴說著中國人25年的高鐵情。
2004年春天，北京街頭櫻花含苞，玉蘭綻放。中國高速鐵路規劃應運而生。
那年，中國鐵路剛結束第五次大提速，最高運營時速160公里。“下一步，要建高速鐵路了。”回憶15年前那個春天，中國工程院副院長何華武仍難掩興奮之情。為那一天，他和同事們足足準備了25年。
那年，中國中車陸續開始引進日、德、法等國技術，聯合生產時速200公里動車組。
一路充滿謎局。
兩節車廂連接處外端，有一對長條橡膠風擋，看上去沒啥技術含量。
“請問，這個橡膠長條是干什么用的？”
“哦，沒什么大用，只是為防止乘客從站臺上掉下來。”
太輕描淡寫了！中車四方技術員不禁疑云叢生，因為外方人員對風檔的橡膠標準要求非常高。
2006年初，第一批原型車進廠后，四方技術人員通過試驗分析，發現這對風擋竟然有替代轉向架防止列車側滾的功能。
高速動車組是一項龐大的系統工程，一列動車組光零部件就有數十萬個。靠著打破砂鍋問到底的勁頭，中車技術人員硬是一點點猜出無數個“謎”。
2008年初春，北京市北蜂窩路一座普通的大樓里，經常被數不清的工程師、教授模樣的人擠得水泄不通。這里有一個科技部和原鐵道部共同設立的“226辦公室”。就在2月26日，兩部簽署了一個聯合行動計劃，共同自主研制CRH380，設計時速380公里，為當時世界速度最快的動車。
“行動計劃囊括了中國中車及500余家配套企業、數十家相關領域最強的高校院所和國家重點實驗室；參研科研人員1萬多，教授以上500多。”北京交通大學軌道交通安全協同創新中心首席科學家、時任專家組副組長賈利民回憶說。
研發速度堪比疾馳的高速動車。為解決空氣動力學問題，從立項到獲批，中國科學院院士、清華大學教授盧強僅用了6天。
2008年奧運會開幕前夕，在北京市南部距離城市中軸線不到2公里處，一座玻璃穹頂的新式車站拔地而起，人們稱之為北京南站。
北京南站
與之一同亮相的，還有中國鐵路史上第一條設計時速達350公里的高速鐵路。
它連通北京、天津兩大城市，單程用時僅30分鐘。
這意味著當你乘著“C”字頭列車，抵達120千米外的另一座城市時，送你上車的人大概率還沒有到家。
第六次大提速成果閃耀，京津城際鐵路初露鋒芒，中國高鐵建設更加勢不可擋。
2009年底，橫向的石家莊-太原、合肥-武漢，縱向的寧波-溫州-福州、武漢-廣州，多條高速線路相繼通車。
2009年正式啟用的武漢站
其中的武廣高鐵，以超過1000公里的長度、350公里的最高時速，當仁不讓地成為領跑全球的高鐵大干線。
從此由武漢至廣州僅需3小時，而在70多年前，粵漢鐵路單程耗時長達44小時，昨日今夕恍如隔世。
到2011年，中國研發制造出以“和諧號”CRH380為代表的17種型號動車組，涉及4個技術平臺，建成京津城際、武廣高鐵和京滬高鐵，設計時速350公里。
憑此成績，中國加入了以歐洲發達國家為主的國際鐵路聯盟。
2012年6月，為解決引進不同技術平臺導致的不統一問題，也為掌握關鍵核心技術，中國鐵路啟動了時速350公里中國標準動車組研制。
動車組集成了當今世界尖端技術，將4個技術平臺、17種車型統一標準，談何容易！
“光技術方案設計就花費一年多。”鐵科院首席研究員王悅明回憶說，僅一個互聯互通協議文件，就摞了半人多高。
2014年秋天，一個象征收獲的金秋季節，“中國標準動車組研制項目”設計方案定稿，254項重要標準，中國標準占84%，整體設計和關鍵技術全部自主研發。
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