BONO：美國問題 世界買單！嗜血的波音 又回來了！
FAA是美國聯邦航空局的簡稱，這三個字母，好好記住，很重要！
對波音來說，這是個天大的好消息，再不復飛，幾百架737MAX庫存眼看要把波音壓垮了。
好景不長，飛來橫禍，原以為波音會就此轉運，可沒過多久，災難又出現了。
2021年1月9日，印尼三佛齊航空182航班起飛后四分鐘，便墜毀在雅加達機場外的海面上，飛機上共有56名旅客與6名機組人員，全部失聯，這62人都是印尼當地人。
印尼失事飛機的機型，正是波音737-500，距離波音復飛僅僅十天！
波音737-500是老飛機了，1990年開始商業飛行。我國南方航空、廈門航空都曾有該機型服役。不過別擔心，中國的波音737-500們已在2010年陸續轉賣給其他國家。
截止目前，整個東南亞只有印尼在用這款老飛機。
堅持用老飛機的印尼三佛齊航空成立18年以來，名聲一直不好，2007年7月4日，三佛齊航空還曾被歐盟列入黑名單，一直到2018年6月才被移出名單。
1 最危險的地方到處是人禍！
又是波音？又是印尼？
還記得印尼獅航737MAX墜機慘案嗎？
一次叫巧合，兩次呢？
印尼，是全球最危險的航空市場！
2014年12月，印尼亞航空一架空客A320-200客機墜入卡里馬塔海峽，造成162人死亡。
2015年6月30日，印度尼西亞軍方1架C-130運輸機墜毀在棉蘭市（Medan）的住宅區，除了機上122人全數遇難，還造成地面上多名民眾喪生。
2015年8月，一架特里加納航空公司的ATR 42-300飛機在巴布亞省墜毀，造成54人死亡。
2015年8月，印尼Trigana航空ATR飛機確認墜毀，機上54人全部遇難。
2018年10月，著名的獅航波音737 MAX客機墜毀，造成189人死亡。
澳大利亞航空專家杰夫里·托馬斯在BBC面前曾嚴肅吐槽道：“印尼航空過去的成績真是一塌糊涂。”
其實早在2012年就有國內媒體質疑過印尼航空業，認為印尼航空業可能出問題。
人民日報的這位記者指出，印尼航空公司的數量飛速擴張，但基建和配套的人員設備都嚴重脫節。后來印尼航空業果然是慘劇不斷。
正如人民日報記者劉慧說，印尼航空業事故頻發，基本屬于人禍。
跑道也能偷工減料？
是的，印尼機場就這樣。
在印尼，很多機場的跑道根本不符合國際標準，空間不夠，長度也不夠，甚至連排水渠都沒有。
印尼地處熱帶，雨一直下，多數時候還是暴雨，大暴雨，如此偷工減料的跑道，面對風雨交加，這場面可能是汪洋大海。
跑道不行，導航輔助設備也不咋地，你能想象的基礎硬件，在印尼，都是要命硬件。
硬實力要命，軟實力更要命。
印尼有很多廉價航空公司，為了降低運營成本，在修理和維護方面常態化偷工減料，能省就省，不把人命當回事兒。
網易航空曾援引《先進運輸雜志》里的一篇論文，說到：
印尼航空業監管缺失、執法不力，而且航空從業人員缺乏對標準作業程序的敬畏。有多離譜，他們連飛行員檔案管理這樣簡單的工作也做不好！
讓如此不專業、不敬業的隊伍來修飛機、開飛機，掌握上百人的生死。看的我是脊背發涼。
印尼政府心里其實也挺涼，泱泱東南亞第一大國，天天掉飛機，這面子往哪放？！
為保面子，印尼政府還是做出了些小動作。
印尼政府認為，主要問題在于惡意低價競爭，各航空公司比拼的技能，只有便宜，越便宜越有競爭力，這導致成本上能省就省。
自以為看到問題癥結，政府立刻對癥下藥，提高了最低限價規定，提升機票價格，認為這樣會讓航空公司有更多的資金，來維護飛機，培訓飛行員。
有句話叫，too young,too naive。
印尼航空業問題多如牛毛，豈能只靠提價解決？如果這么簡單，這部長換任何一個牛鬼蛇神不是都能做？
從結果來看，航空公司收入是多了，但如果沒有具體的限制措施，以印尼的貪腐和惰性，斷然不能把錢投在安全上，多掙的錢，其實肉包子打狗，有去無回。
印尼并不算窮國，這幾年經濟增速很快。從2010年到2019年，甚至超過了越南，實際增速來看，越南GDP十年增長了73%，而印尼則增長131%。
大家都知道越南在東南亞乃至全球新興市場都是經濟增長比較快的國家，但近十年印尼的增長比越南高出將近一倍！
2019年印度尼西亞經濟繼續保持平穩增長，同比實際增長5.02%，增速排名東南亞第一。絕對體量更是遙遙領先，2019年GDP1.12萬億美元，相當于中國的山東省。
不算窮的印尼，甚至擁有完整的飛機制造業（只不過在金融危機中損失慘重）。
說實話，飛機安全與否，和錢有關，但不是絕對相關，印尼航空業真正差在政府治理，差在惡性競爭。
最近兩家印尼飛機制造商又開始擴大業務和開發新機型，印尼航空業正準備重新起航。
與其祝福印尼航空業在起航，我衷心希望，印尼航空業別再起航。
因為坐別家飛機要錢，坐印尼飛機要命。
2 沒底線 太嗜血 這就是資本真面目？！
印尼航空業要命，波音的飛機也挺要命。
當有問題的飛機遇上不靠譜兒的航空公司，這不出事，可能才是小概率事件。
為了盡可能還原波音的惡，有必要先按時間線把其中的重大事件捋一下。
2018年10月29日，印尼廉航獅航集團的一架波音737 MAX-8客機失事，機上189人全部死亡。這架飛機交付剛滿三個月。
2019年3月10日，埃航一架波音737 MAX8客機起飛6分鐘后失聯，隨后被確認墜毀，機上157人全部遇難。
2019年3月11日，波音公司發布關于737 MAX飛行軟件功能增強的聲明。
2019年3月11日，中國民航局正式發文，要求立即停飛737MAX飛機。
2019年3月12日，新加坡政府宣布禁飛所有出入境波音737MAX航班。隨后多個國家宣布禁飛。
2019年4月3日，FAA決定對波音公司737 MAX系列客機安全性發起新審查，審查小組將由美國國家運輸安全委員會一名卸任主席主持。
2019年5月21日，東方航空已正式向波音公司提出737MAX停飛事件索賠。這也是國內首家提出索賠的航空公司。
2019年6月9日，路透社引述美國國會議員的消息稱，波音公司在2017年就已知道737 MAX機型飛行員預警系統存在問題，但決定在2020年以后才解決此問題。
2019年6月9日，美國航空公司發表聲明，宣布將波音737MAX型客機的停飛日期從8月19日延長至9月3日 。
2019年9月25日，波音公司處理了首批與印尼獅航737 MAX客機墜毀事件遇難者家庭的和解賠償。每個遇難者家庭將可能獲得至少120萬美元的賠償金。
2019年12月12日，美國航空公司宣布，將旗下波音737MAX飛機的停飛時間延長至2020年4月7日。
2019年12月16日美國波音公司宣布，將于2020年1月開始暫停737MAX的生產。
2020年9月16日，美國國會眾議院發布了有關波音737MAX系列飛機的調查報告，認定此前737MAX系列飛機的兩起致命空難是由于波音公司及美國聯邦航空局“犯下了一系列嚴重錯誤”共同導致的。
報告還指出，美國聯邦航空局的監管體系“存在嚴重問題”，亟須進行徹底改革。
報告稱，2018年10月新加坡獅航客機失事事故，“并不是由單一的機械故障、技術失誤或者管理不當引起的”，而是“波音公司的工程師錯誤的技術假設、波音公司管理缺乏透明度以及美國聯邦航空局監管嚴重不足共同引起的”。
2020年12月29日，737MAX在美國復飛。
整個事件到此為止告一段落。
現在兩起空難的調查結果都出來了。從報告看問題出在飛機的設計上，波音的MCAS系統存在重大設計缺陷。FAA監管不力，監管體系存在嚴重問題。
最有力的證據來自公司內部爆料，據NBC新聞網、《華爾街日報》們曝料：
波音737 MAX機型在2016年時還未獲得FAA的安全批準。但在當時，波音737 MAX機型的首席技術工程師福克納（Mark Forkner）以及古斯塔森（Patrik Gustavsson）在模擬機內進行測試時，已經發現機型名為MCAS的防失速系統出現漏洞。
福克納和古斯塔森在模擬飛行途中發現，飛機低速狀態下MCAS運作異常，并驚奇地發現飛行員手冊上并沒有對此進行描述，波音事先也沒有向監管部門匯報這種情況。
新產品有缺陷很正常，但要命的是，為了業績，公司從高管到設計師，再到銷售，都成了撒謊高手。
為了和空客的A320競爭，737MAX采用了更大推力的發動機，但發動機推力太強容易導致機頭向上，角度過大，從而造成飛機失速。
為了應對這一風險，波音公司為737MAX飛機安裝了MCAS系統，這個大系統里有一個防失速系統，可以繞過飛行員指令調整飛機。
但是，為了降低培訓成本，波音公司并沒有把這些告訴客戶，飛行員都不知道這個系統的存在，他們在上新飛機之前只在IPAD上進行了一小時的訓練。
波音在銷售737MAX 8時，曾對航空公司宣傳“飛行員只需了解舊版飛機的駕駛動作就可以開這樣的新飛機”。
波音自家工程師當初發現這一問題時也表示吃驚，并戲稱自己還不如去干銷售，天天跟客戶吹牛也能掙錢。
很明顯，波音刻意隱瞞事實，欺騙了FAA，也欺騙了客戶和飛行員。
欺騙的代價是什么？
是一個個鮮活的生命。
在第一次墜機事件發生后不到五個月，同一機型再次墜機。
3 一場不該發生的災難！
這是一場謀殺，157條人命！
在獅航墜機一個月后，2018年11月底，波音迫于外界壓力更新了737MAX的飛行操作手冊，添加了自動防失速系統出錯后的應對措施，并承諾將會開展相應的培訓。
但埃航墜機后的調查報告顯示，飛行員在飛機失控后按照更新后的飛行手冊進行了一系列操作，可結果是，按照波音的指引斷開電路關掉MACS系統后，飛行員無法依靠手工操作完成配平，讓飛機恢復正常姿態。打開MCAS系統后，飛機立馬開始向下俯沖。
事后兩名美國飛行員在模擬系統上按照波音公司給的飛行手冊模擬了埃航飛機失控后的過程，結果仍然顯示飛機失控后，飛行員確實無法靠手動操作進行補救。
看到沒？有指引，有操作，但無卵用！
不僅如此，還有媒體曝料，波音曾在未告知FAA和全球航司客戶的情況下，自行關閉了波音737 MAX機型上一個安全傳感器警報系統。在獅航和埃航的失事飛機上，該警報器都未被激活。
波音承認：系統在空難發生時處于關閉狀態。
從股價上可以揣測出管理層的心態，第一次墜機后股價小幅下跌，隨后快速從300漲到435美元。即使在第二次墜機事件發生之后，股價也沒有發生崩盤。市場認為，一家航空公司從波音的飛機切換到空客的飛機，成本太高了，所以墜機事件對公司的影響可控。
后來波音用行動證明，兩個月那是不可能完成系統升級的，要兩年——他們在2020年年底才完成737MAX的系統升級，通過FAA的復飛審查。
波音737MAX復飛前后，全世界可以說是炸了鍋。有人說問題修復了，大家就不該對波音抱有成見。
但多數人并不買賬，因為對于乘客來說，難道我拿命信你嗎？你飛機掉了大不了公司破產，那飛機上的乘客呢？
波音在處理問題時，用金錢計算生命，對于公司來說，每人賠償120萬美元，一家飛機157人，不過兩億美元，比飛機1.2億美元的售價也高不到哪里去。而停飛后公司并沒有停止生產737MAX。
2019年4月5日，波音宣布將737 MAX的生產從每月52架降低至每月42架，生產出來的產品并不進行交付，只是庫存起來。可見公司對復飛是信心滿滿。
天道輪回，復飛一直拖到2020年年底，公司庫存的飛機價值300多億美金，現金流險些斷掉。靠美國政府的200億美金貸款才熬過2020年。
波音如此傲慢，我不禁想到一個問題，如果兩架飛機上都是美國人，他們還能如此淡定嗎？如今全世界不再相信波音，我只想對波音說兩個字：活該。
現在連美國人自己也不相信波音，復飛之后，有57%美國人表示不太可能乘坐該機型的飛機。
波音讓我們看到的則是資本的冷血與傲慢，一條條生命在財務上只是已經計提的損失，公司員工為了業績到處撒謊，毫無底線。
對于美國經濟來說，波音舉足輕重，大而不能倒，所以FAA在監管上敷衍了事。
波音和美國政府沆瀣一氣，最終釀成慘劇。
波音的惡，未完待續。
在波音飛機出事之后，多家航空公司取消了未交付的訂單，但那些已經交付了飛機的公司就沒這么幸運了，兩年停飛損失不小，復飛之后沒人敢坐，飛機還要花錢維護，妥妥的成了負資產，賠錢貨。
據我們所知，截止2020年底，在中國，有13家航空公司正向波音提出索賠，希望能夠彌補損失，但波音淡淡地回應道：我們不透露與客戶的討論，并沒有切實回應是否接受索賠。
相關專家也表示，中國航空公司要想得到理想的賠償難度不小。
截至2018年底，國內運營737 MAX 8客機的一共有13家航司，總共90架客機，目前這些飛機都沒有復飛。
真心希望中國大飛機能早點趕上來，這樣我們就可以不再波音！
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