「我國四縱四橫高鐵網已全面建成」意味著什么？
導讀：國家鐵路局局長劉振芳8月24日在新聞發布會上介紹，十八大以來，中國新增投產鐵路運營里程5.3萬公里，其中高速鐵路新增投產營業里程3.1萬公里，全國鐵路復線率59.5%，電氣化率72.8%，均為世界首位。
“四縱四橫”高鐵網全面建成，“八縱八橫”高鐵網正在加密形成，高鐵已經覆蓋了全國92%的50萬人口以上的城市。
和大家分享一篇文章，談談高鐵建設對普通中國人究竟意味著什么以及下一步的改進空間。
來源：知乎 作者：入不忘兮
1高鐵的價值
高鐵已經覆蓋了全國92%的50萬人口以上的城市。那么問題來了，50萬人口以上的城市都有哪些？
2020年的數據，我國一共有488個
50萬人口城市的守門員是赤壁、恩平、平湖、綿竹。
這么一算，我國50萬人口城市覆蓋高鐵的已經達到了448個，接近450個城市了。
這個規模，可以說是相當之大了。
我國的高鐵，真正做到了惠及幾乎所有民眾。前進的路上，一個都不想落下。
我國對待高鐵的態度，和國外是完全不一樣的。
國外是把它們當做交通工具，和飛機一樣，是掙錢的工具，因此偏遠的地方是萬萬不太可能通達高鐵的。
但我國不—樣，我們把它當做基礎設施，把它當做"要想富先修路"戰略的一部分。
只有通了高鐵，才能讓人員和物資的進出更加便捷;
只有通了高鐵，貧困地區的人們才有機會更方便的出來學習、工作，才能接觸到外面精彩的世界;
只有通了高鐵，外面的人才更有意愿去接觸原本交通不便之地的風土人情和風景，帶動旅游業。
也正是如今這個時代，丁真才會成為網紅，才能走出祖祖輩輩一直生活的山區高原，接觸外面的世界。
與之對比的是，2009年一名攝影記者在斯里蘭卡A海邊拍到了"高蹺漁夫"的照片并刊登在了《孤獨星球》的封面，從此"高蹺漁夫"火遍全球，成為了斯里蘭卡新的標志和特色。然而，誰也不知道這三個人是誰。
這是我們認為的高鐵存在的意義和價值。
我們不僅僅在意票價的高低和票價的回本，更在意高鐵建設帶動的區域經濟的作用。
這遠比票價回本更有價值。
2021年，我國實現徹底脫貧。
這是人類歷史上第一個把消滅底層貧困作為目標并做到的國家，為了實現這個目標有770人犧牲在脫貧攻堅的崗位上。
我們通過建設高鐵、互聯網、公路、鐵路、自來水等基礎設施的方式， 帶領底層人民共同致富，讓貧困人口融入整個社會的勞動體系。這種"授人以漁"的方式遠比歐美直接發錢的方式更有意義，這種做法能讓貧困人口真正獲得技能和可以長期經營的產品。
我們不會再陷入歷史的輪回，不再會一亂一治，一治一亂地亡羊補牢。
高鐵的意義也在于此。
很多人都說高鐵和民航競爭。
難道競爭不好嗎? 特別是對于普通民眾而言，競爭是絕對的好事。
對人民來說，高鐵和民航并不是你死我活，而是互補，它給了我們更多的選擇，這很重要。
哪怕不選擇高鐵，因為高鐵的存在，機票的價格也不至于太離譜。
高鐵是基礎設施，而不僅僅只是交通工具。
高鐵給了很多人一個走出大山接觸世界的機會。
也給外界一個走近不一樣世界的一個途徑。
2重建設輕運營
當然，再說點不足。
我國似乎向來是重建設輕運營。
當然也有可能是高鐵發展實在是過于快速，導致管理者來不及思考運營的問題。
對于高鐵運營來說，其實有很多可以提升的地方。我覺得做好運營，才能發揮出高鐵真正的價值和意義。
1.我們似乎只是把高鐵站當做了高鐵站。
我們建設高鐵站，一邊想著要發展高鐵新城，一邊高鐵站和周邊又是割裂開來的。高鐵站就像個城市孤島，不僅割裂了城市交通，還與周圍格格不入。
這方面不是沒有好的樣本，日本新宿站就是很不錯的范例。日本伊勢丹百貨、小田急百貨等15座著名商業體，與新宿站無縫接駁，新宿站是東京久負盛名的大型繁華商業區，同時帶動新宿站周邊地價，在短短五年內上漲了 37%。
這是最為早期的TOD先行項目代表，新宿站也在依附交通樞紐的基礎上，聚集產業能量，將這個原本屬于城郊之地成為城市"副中心"，高效利用地下空間和存量土地資源，為市民打造出一個除家和公司之外的"停留空間"。
類似的還有全球最佳機場一樟宜機場的景觀設計。
樟宜機場不僅僅把機場和購物相融合，更是把機場打造成了一個景點。
我們也不是沒有這個想法，都說高鐵新城。
每個高鐵站在設計的時候，也都說多么多么科技感，多么多么未來感。而最終我們進去之后實際體驗的感受就是真大！
然后…沒了….
除了高鐵剛開通的那天和我們第一次坐高鐵的那天，我們還會覺得高鐵站很美嗎?
對比一下樟宜機場的設計，我們的設計那就是普通裝修。
據說目前樟宜機場的非航收入占比已經達到 60%了。
真的，不要不服。
當然，這方面我們也有不錯的，虹橋機場+虹橋高鐵站+虹橋天地等商業區的綜合設計，也是不錯的范例。
高鐵融合商業區和機場樞紐，虹橋之后再無虹橋。
只不過機場、火車站和虹橋天地這三個板塊是一字排開的，只是一塊一塊一塊合并在一起，聯通在一起，并沒有做到有機的結合。
但無論如何，虹橋樞紐作為先行者的典范，都探索出了機場、高鐵和商業融合在一起的模式。
不過，作為虹橋樞紐，每天有大量的商務旅客，理論上虹橋機場有很多沒有托運行李的商務旅客，沒有托運行李的情況下，上飛機前已經經歷過嚴格的機場安檢了，那下飛機了以后能不能直接就去坐高鐵、地鐵呢?
虹橋車站也是，上高鐵前已經安檢過一次了，而地鐵的安檢到底嚴不嚴格，大家心里都有個數，是否可以下了高鐵之后走單向綠色通道直接坐地鐵呢?
類似的還有馬工設計的網紅嘉興站。
這是試圖把高鐵站和城市融為一體的一個新的嘗試。
把高鐵站下沉設計，讓高鐵站的站前廣場成為城市廣場的一部分，讓高鐵站成為城市一部分。
讓高鐵站前的廣場成為居民娛樂、休閑甚至演出的空間，讓高鐵站和廣場成為城市景的一部分。
站前南廣場似是連綿起伏的綠丘，包含七座承載人文商業、酒店功能的建筑、以及緊鄰新站房占地約1公頃的中心草坪。
體量分散在綠丘上下的七座建筑，像是漂浮在大地之上的翠環，極具未來感。中心草坪將是音樂會、藝術節、惠民市集等室外活動的絕佳場所。這里將是嘉興火車站片區最主要的人文商業公共空間。
然而，我不知道是鐵總的問題還是馬工的問題。嘉興火車站最優秀、宣傳最多的設計，最"抓人眼球"的設計，1∶1復原的老嘉興站站房，居然就只是展覽館? !
正面看去，最顯眼的就是老站房，而且老站房宣傳這么多，初次去也會忍不住去參觀。
然而，老站房是老站房，你可以透過老站房看樓下新站房的候車旅客，但是無法從老站房走進新站房。
你真的想去候車，還得走出老站房展覽館，從左右兩側下去，候車。
翻譯翻譯，什么叫驚喜，什么叫驚喜
你費盡千心萬苦整了個1∶1復原的老站房，把老站房和新候車大廳連通起來，不行嗎? 不香嗎? 很難嗎?
不知道是馬工設計火候不夠，還是鐵總不能接受這樣便民的設計。
所以說，我國高鐵建設，重建設，輕運營。
高鐵站是高鐵站，1∶1復原的老站房是展覽館。
更別提杭州東站這種你永遠都不知道該讓司機去哪里接你的NB車站。
與其在杭州東站打個車不如先坐地鐵去彭埠打車來個方便。
甚至有的高鐵站南北兩個廣場是不通的，跟虹橋機場T1、T2航站樓似的。
高鐵站是高鐵站，高鐵站內部的商業是高鐵站內部的商業，高鐵站的交通是高鐵站的交通。
高鐵站和周邊環境完全是割裂的。
我之前去過臺灣省的松山機場，一下飛機，人家航站樓的到達層就有一個小型的快閃演奏。其實也沒啥，就是彈彈鋼琴以及一個小的樂隊演奏幾首歌，演完也就撤了。
我們的高鐵站，那么大，然后樓下是候車大廳，偶爾還會在大廳里放個展車什么的，吃東西還要專門去樓上。
2.機場、高鐵、地鐵的安檢完全割裂，重復安檢不僅浪費時間還虛耗資源
這是一個全國都存在的問題∶安檢各自為政。
理論上飛機的安檢是最嚴格的，其次高鐵再次地鐵。
我一直在想下了飛機的旅客，如果沒有托運行李，去換乘高鐵或者地鐵，是否可以開辟一條綠色通道直接換乘?
下了高鐵的旅客，是否可以開辟一條綠色通道直接換乘地鐵?
這對節約旅客時間有很大的幫助。
說著空鐵聯運，空鐵聯運。
說著方便便攜，方便便攜。
說著節約時間，節約時間。
細節！！細節啊！！！
不是把機場、高鐵站、地鐵站建在一個地方，就是方便啊。不要光重視建設而忽視運營啊。
沒想過，運營的管理者就沒想過這個。
不過好在發改委正在推進這項工作，希望未來會越來越好。
希望各地機場，高鐵和地鐵的各個單位能打破部門之間的藩籬，真正讓空鐵聯運發揮出最大的價值。
我從不覺得安檢是沒有必要的，但我覺得沒必要重復的安檢。
特別是你從安檢更嚴格的機場去高鐵，從高鐵去地鐵，還要反復安檢，除了浪費資源和時間，有什么意義嗎?
希望政府能夠在管理方面多思考一些，讓公共交通的運作更為便民，盡可能減少安檢時間的損耗，發揮1+1>2的效果。
一邊下了飛機，沒有托運行李的旅客，出了安檢，又得去高鐵站再排隊進安檢。下了高鐵的旅客去坐地鐵，又得出高鐵站又得再過一遍安檢進地鐵站。
一邊為了節約安檢資源，只開幾個口，導致堵塞，導致很多門都不開，導致旅客需要繞—大圈才能到開放的安檢口安檢。
這邊浪費安檢資源、那邊人手不夠又浪費旅客時間。
3.高鐵目前的購票方式仍然太不便民，根本無法發揮雙城記的價值
我們一直在宣傳高鐵同城化，高鐵讓人可以工作在A地生活在B地。類似京津、長株潭、長三角、珠三角、成綿樂、成渝等
但恕我直言，目前高鐵的購票方式，極為不便，根本無法實現讓人很舒服地工作在A地生活在B地。
我去臺灣省旅游過，臺灣省高鐵的部分車次有個叫自由座的票。就是一列高鐵，開辟出兩節車廂，跟公交似的， 這兩個車廂的座位先到先得，坐滿就站著，但還是能上車。
這就很方便了，不需要特意搶票。
我們如果真的想發揮高鐵雙城記的價值，就應該開發月票、次票、自由票等。類似成都成灌線、上海金山線等，把高鐵（或一部分高鐵、或一部分車廂）搞成地鐵的運營方式。
不然我工作在上海、生活在南京，每天還得提醒自己要買票，我累不累啊我?
萬一沒票，上班還要遲到。
沒有便捷的月票、次票、自由票、直接刷卡制度，高鐵其實無法真正發揮其價值。
我們的高鐵，開始搞候補票、開始搞積分兌換了，能看出來在一點一點變好，先解決有無，再逐漸優化。
但其實能做的還有很多。
3 提升空間很大
很多新聞都說，我國的高鐵，掙錢的沒幾條。
是啊，那不廢話，那是因為有些鐵飯碗根本沒想過想掙錢。
純粹是票價能掙錢就掙錢，不能掙錢反正有國家兜底。
我在臺灣省就見到過高鐵形狀的瓶裝水，臺灣省的高鐵站貌似還有紀念章的，也有販賣高鐵公仔、高鐵紀念鑰匙扣等。
國外有一些航司已經在販賣航司文化衫，有一些航司在賣特色航空餐，臺灣高鐵的高鐵便當也是挺不錯的，臺灣省甚至在池上搞了個池上便當，專門賣飯。
我們呢？完全沒有……..
故宮博物院都在搞文創，都搞了多少年了，高鐵無動于衷。
能不能開發復興號高鐵形狀的礦泉水?
能不能開發高鐵特色餐?
能不能開發擁有復興號高鐵顏色的聯名鞋?
能不能開發高鐵紀念公仔、高鐵紀念鑰匙扣、高鐵站形狀的書鎮、高鐵站形狀的棒冰、甚至聯名口紅、聯名香水等.
一邊說著不掙錢，一邊又不想著怎么去掙錢。
哪怕不開發這些，高鐵運營和民航運營其實是可以互相借鑒的。
高鐵的座位確實寬敞，但能不能借鑒春秋航空，搞密度更高同時票價更低的車廂?
能不能借鑒民航或者遠洋貨輪，開發貨運高鐵+高鐵集裝箱?
能不能搞彩繪涂裝，搞紀念涂裝?
對比一下，我們的動車：
日本能拍鐵膽火車俠。甚至連灌籃高手一個籃球主題的動漫，多少人專程飛到日本去打卡那個道口？
哪怕我們技術不行，搞不出動漫，那找上劇組拍電影拍電視劇總可以吧？
多少人甚至專門坐高鐵去山陰路、熱河路打卡…
我們不缺熱情和情懷，看看偶像養成節目我們也不缺“為熱愛買單”，最怕有些人不僅不在意文化建設，還阻止人拍照。
唉…
奧運結束，連歡樂谷都在蹭奧運冠軍的熱點，讓奧運冠軍免費游玩歡樂谷。
廣鐵不是號稱“搶鐵”么？
高鐵不是號稱速度快么？
人蘇炳添還是廣東人，是亞洲飛人。這么好的IP，不乘勢宣傳，給人整一個終身免費，或者搞一個紀念涂裝的列車。
甚至你可以搞一個“蘇炳添”號嘛
完全無動于衷。
重建設，也希望重運營。
以上。
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