跨界造車：雷軍向左，董明珠向右？
文丨鋅刻度，作者丨陳鄧新，編輯丨李覲麟
董明珠對跨界造車，似乎仍未死心。
2021年3月初，有多家媒體報道，格力電器申請一項新能源汽車的新專利，被輿論猜測有了造車的動機。
然而，這條消息并未激起浪花，反而是3月末雷軍造車的消息在網絡上刷屏。
更為關鍵的是，市場對有“瑜亮情結”的二人態度迥異，一個被貼上“不靠譜”的標簽，另一個則獲得各路大佬的捧場。
“我從頭到尾建議雷總做。”小鵬汽車創始人何小鵬公開表示，“我們要為勇敢者鼓掌，無論結果如何，當越來越多人這樣之時，世界才會更燦爛。”
同樣是押上昔日戰績與聲譽，為何二者境遇大不同？下場更早的董明珠，怎么就在造車賽道上掉隊了？歷經失敗，董明珠這次以核心技術為抓手，能否破圈？
格力正在密謀造車？
不見其車，先聞其音。
日前，格力電器公開了一項名稱為“一種鐵芯沖片、定子鐵芯、電機及新能源汽車”專利技術，據專利摘要顯示，該技術應用于永磁電機領域：能夠有效阻斷焊槽處磁力線的流通，減小渦流損耗；在磁密飽和時能減少電磁激振力的集中和突變，從而降低電機噪聲。
一名業內人士告訴鋅刻度：“空調也涉及永磁電機，之前的相關專利也并未刻意強調‘新能源汽車’，這次格力的動作意味深長，不排除格力造車的可能。”
如此猜測，并非毫無道理。
據公開數據顯示，格力電器2020年前三季度實現營業收入1258.89億元，同比下降18.80%；實現凈利潤136.99億元，同比下降38.06%；毛利率為23.37%，同比降低6.79個百分點；經營活動產生的現金流同比下滑90.74%。
格力電器核心財務指標呈現惡化的趨勢
業績低迷，市值也不振。
在資本市場，格力電器與美的集團的市值差距越來越大，從往年的不過800億元左右，擴大到當下的2378億元，遭投資者抱怨不已。
這么來看，格力需要“第二曲線”，資本市場需要新故事，再疊加董明珠一直對造車有所執念，那么格力造車從邏輯來看似乎也說得通。
事實上，董明珠并非造車新兵。
早在2016年2月，其動了造車的念頭，意欲130億元收購銀隆新能源100%股權，彼時造車新勢力三劍客仍處于襁褓之中，新能源汽車也才剛剛站上風口。
萬萬沒想到，悲觀的論調占據了上風。
非但外界質疑的聲音不絕于耳，更是遭到格力電器中小投資者的強烈反彈，爭論的焦點集中于兩倍收購溢價過高、銀隆的鈦酸鋰技術不成熟、增發稀釋股權……
于是，戲劇的一幕出現了。
“格力沒有虧待你們！”在格力電器2016年10月28日的股東大會上，董明珠出離了憤怒：“兩年給你們分了180億，你去看看哪個企業給你們這么多？”
最終，中小投資者聯手否掉了格力造車的計劃。
一氣之下，董明珠以個人名義入股銀隆，也一度推動后者走上“快車道”，可惜不到兩年就走上了下坡路。
據新能源客車銷量數據顯示，銀隆2016年為5285輛，排名第七；2018年為7278輛，排名第三；2019年為2708輛，呈現斷崖式下跌，排名也滑落至第十。
鋅刻度調查發現，董明珠雖然仍是銀隆的第二大股東，卻也無力回天，如今的銀隆深陷股權拍賣、供應商上門討債的旋渦中。
譬如，2021年3月10日，天津市第一中級人民法院將銀隆列為被執行人，金額為48240468元。
同為跨界造車，資本態度為何大不同
復盤來看，董明珠與雷軍同為跨界造車，可資本市場的態度大不同，原因有三。
首先，時機不同。
2016年的新能源汽車賽道，雖然生機盎然，可爭議也不少，年初的騙補事件不斷發酵，網上廣為流傳的版本是有高達72家企業騙補，令外界一片嘩然。
騙補，成為新能源汽車2016年的關鍵詞。
更為糟糕的是，樂視網2016年底債務危機爆發，法拉第未來公司陷入資金鏈斷裂的傳聞中，一時間新能源汽車令人談之變色。
此背景下，董明珠想說服資本市場的確頗有難度。
隨著新能源汽車推動政策加碼、特斯拉市值高歌猛進，新能源汽車的成長邏輯清晰，比亞迪、蔚來、小鵬等紛紛站上風口，成為資本市場的座上賓。
當下，資本市場對造車的態度早已180度大轉變。
原金立集團副總裁俞雷在接受采訪時公開表示：“電動汽車是絕對值得大廠投入的超級大賽道，它代表著智能硬件的未來，它是互聯網+智能化+新能源的總和。”
其次，打法不同。
雷軍的打法為抱團借勢，定位大概率為年輕人的第一臺車，而董明珠的打法以B端為切入點，站穩根基之后再延展至C端，這個打法的優勢是投入成本相對較小、已有比亞迪的成功先例，劣勢在于新能源客車市場較小、成長天花板不高。
譬如，2020年國內新能源客車排名第一的宇通客車，市場占有率高達26.11%，銷量也不過15940輛，而同期乘用車排名第一的國產特斯拉 Model 3銷量為137459輛，差了整整一個數量級。
至于B端轉C端，難度就更大了。
2019年銀隆推出“艾菲”品牌，對標別克GL8、本田奧德賽等商務車，指導售價高達43萬元，滿電續航里程可達到450公里。
銀隆艾菲的設計沒有獲得廣泛認可
一名資深車友告訴鋅刻度：“定價高也就罷了，40多萬的車居然還用后扭力梁非獨立懸架，哪來的自信？”
最終，銀隆艾菲落了個草草收場的結局。
再次，準備不同。
雷軍創立的順為資本既投資了蔚來、小鵬都整車企業，又投資了奧易克斯、睿米等汽車供應鏈企業，還投資了智行者、Momento都自動駕駛系統企業。
此外，據騰訊科技統計，小米多年積攢了64條與汽車有關的專利，涉及自動駕駛、安全駕駛、智能出行、路況提醒等環節。
而董明珠彼時的狀態真是門外漢，格力也無相關的技術儲備，甚至對鈦酸鋰電池的認知都出現了偏差。
動力電池分為三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、鈦酸鋰電池等，不同陣營各有支持者，銀隆力推的就是鈦酸鋰電池。
鈦酸鋰電池的優勢在于充電速度更快、電池壽命更長、安全性較高、耐寬溫性能良好，劣勢在于能量密度相對較低、體積相對較大、使用成本相對較高。
一名新能源汽車從業者告訴鋅刻度：“鈦酸鋰電池適用客車、叉車等應用場景，這些場景對安全性、穩定性敏感，而對能量密度沒那么在意。”
實際上，面向C端的銀隆艾菲也搭配的是能量密度更高的三元鋰電池，而非自家推崇的鈦酸鋰電池。
受制于鈦酸鋰電池技術未突破，董明珠的B端轉C端之路，注定難以走通。
格力造車，難在哪兒？
吃一塹長一智，董明珠似乎正在補課，發揮自身在制造領域的優勢，直指新能源汽車電機這項核心技術。
須知，電機也是特斯拉、蔚來的商業壁壘之一。
譬如，蔚來自主研發的國內首款前永磁同步后三相異步電機，號稱最大可達96.7%的能量交換，相比單直流永磁同步電機性能更強、相比三相異步電機更省電。
盡管如此，格力若想造車，仍需邁過兩道難關。
一方面，在新能源汽車核心技術上繼續補課，涵蓋熱管理、三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、自動駕駛系統等，尋求構筑長期競爭的商業壁壘。
另外一方面，在資金投入上能否持續加碼，畢竟造車門檻頗高已成為業界的共識，參與這場軍備競賽的選手個個都是燒錢的主兒。
董明珠
蔚來汽車創始人李斌曾表示：“沒有200億元不要來造車。”?
據“機器之能”統計發現，特斯拉融資規模為200億美元、比亞迪融資規模為113億美元，蔚來融資規模為96億美元、小鵬融資規模為77億美元、理想融資31.6億美元……
目前，格力手握1310億元現金，這么來看錢不是問題，問題是如何說服中小投資者，這個難度不比技術研發小。
當然，格力并非沒有機會，芯片或許是一個突破口。
全球芯片緊張持續數月，汽車行業成為“重災區”之一，一些車企被迫臨時停產或減產，這印證了理想汽車創始人李想的結論:“智能電動車競爭的終局是數據和芯片的競爭。”
而格力在家電芯片領域深耕五年有余，倘若可以延展至汽車領域，那么在造車一途上起點就更高了。
從這個角度來看，格力倘若建立以芯片為基石的自主可控供應鏈體系，就不乏彎道超車的機會。
至于董明珠會不會真的另起爐灶造車、格力會不會直接參與新能源汽車的軍備競賽，目前來看并不明朗，答案恐怕只能交給時間去揭曉。
唯一可以確定的是，董明珠從不認輸。
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