?小米入局、OPPO入場，造車新勢力“終端之戰”拉開序幕
圖片來源@視覺中國
文丨貝克街探案官，作者丨雨佳路
如果用三個字概括小米、OPPO以及華為的造車生態布局，小米是“自己玩”、OPPO是“一起玩”，華為則更偏向于“帶你玩”。
擅長搞營銷、玩生態愛撕逼的那波人還是來了。
繼造車三杰頻頻登上熱搜，特斯拉女車主維權事件震驚全國后，造車圈又迎來三大爆炸性事件：“小米攤牌”、“華為賣車”和“OPPO入局”。
不過這次國產手機廠商入局“造車”遇到的對手和局面，可是和當年面對“諾基亞們”有著本質不同。畢竟汽車不能“說換就換，說扔就扔”。若企業在產業鏈條中沒有百十來億的資金儲備和多年的行業沉淀，如果造出來的產品一旦出事，就是大事（想想特斯拉）。
因此，小米宣布造車之初，就強調“自營”；OPPO傳出造車意向時，也只是針對車聯網、軟件方面的布局；華為干脆“只賣不造”，布局機車軟件終端領域。
那么，問題來了：手機廠商入局造車之后，用賣手機的概念賣汽車還行得通嗎？傳統車企VS“手機車企”又是誰能走到最后？未來還會有多少家公司不得不被迫離場？
在貝克街探案官看來，自新能源汽車被譽為“下一代移動終端”之后，智能汽車圈 的“終端之戰”才剛剛開始，精彩的故事恐怕還在后面。
手機圈高調進場
也許當小米宣布造車的那刻起，就等于是為今年這場“造車大戰”拉開了序幕。繼而也為后面OPPO入局，華為賣車，帶來無限想象空間。
作為推崇“硬件+軟件+服務”鐵三角模式的小米，在軟件與服務生態構建上擁有絕對天然優勢，待市場成熟之后，入局造車只是時間問題。只是能不能改變整個汽車產業的認知，使“出行工具”變化成“出行智能產品”才是小米要攻克的難題。
還記得雷軍多次強調“造車方面可實現完全自營、無需融資”這一點么？貝克街探案官認為，小米造車大概率將沿用手機的生產銷售、售后服務思維以及米家生態鏈布局模式。
只不過區別在于生產之初，小米不會選擇代工廠（但不排除后期為提高產能，啟動擴大授權代工可能）而是直接采用米家生態鏈模式扶植造車工廠或直接收購，個中緣由是，在過去生產智能硬件產品時，米家生態鏈模式已被市場得到有效驗證，而且是能夠將成本降至最低、使產品生產成型率最大化的一種路徑。
由此來看，在汽車中游集成制造領域里，國內所有具備整車制造能力的中小汽車制造廠商都有可能成為“米家生態鏈”的一員，成為“某米科技”，因為至少在關乎產品質量的生產制造環節，小米應該絕不會完全放手讓他人去做。
目前，小米已經申請了“小米出行”商標，這與此前小米造車“正式立項”時間點很可能在今年4月或5月的消息，時間節點完全吻合，第一輛車會不會沿用米家生態鏈布局？我們拭目以待。
而OPPO造車傳聞還僅停留在曝光“車聯網通信設備和其方法”專利，以及OPPO創始人陳明永將親自帶隊，并先后會見寧德時代（電動車電池生產商）高管團隊的消息層面，至于會使用怎樣的方式去造車，所透出的信息實在是少之又少。
但貝克街探案官注意到，OPPO 在過去對軟硬件生態的態度多次提及“開放”、“融合”以及“共創”，在此基礎上推測，精通對供應鏈管理的OPPO未來走共同集資造車的可能性非常大：也許“OPPO汽車”只是終端的那一塊屏幕顯示系統為“ColorOS”，運用了OPPO的車聯網技術，其余哪怕是一顆螺絲釘，都會找第三方廠商做代工。
不過以先前和理想合作的成功先例來看，在機車互聯領域，OPPO已經積攢起了足夠的經驗累積，手握技術找廠商做成品不難。
在多次公開場合中，華為反復強調“不造車”，但對整車終端系統的研發腳步上從未停止過。直至宣布與賽力斯在線上和線下同步銷售賽力斯華為智選SF5，等于將賽力斯整車套上了一個華為車機終端系統，華為把汽車的賣點押寶在技術層面。
比如廣州日報日前就曾報道過，珠海區的一家賽力斯銷售門店發現全店僅展出了一輛賽力斯華為智選SF5，不過目前該車還沒有更新華為提供的HUAWEI DriveONE電驅動系統、HUAWEI HiCar和HUAWEI Sound，后續需要OTA升級才行。而且HUAWEI DriveONE電驅動系統只配置于售價較高的四驅版本，該車型的兩驅版本配置還是賽力斯的電機系統。比起SF5前款電機，HUAWEI DriveONE電驅動系統的功耗將降低。也就是說，如果消費者購買兩驅版本，車上的“華為元素”僅有HUAWEI HiCar和HUAWEI Sound。
也就是說，實際上華為一直都沒有祭出整車去銷售，只是當了一個上游軟硬件供應商，提供給賽力斯網絡、數據、芯片甚至是系統服務，車企要是愿意，連你銷售也可以包了。
最好例證就是早在華為內部簽發的《關于智能汽車部件業務管理的決議》時就指出，將智能汽車解決方案BU從ICT調整到消費者業務管理委員會，并將該BU劃歸到消費者BG，由消費者BG的CEO余承東管理，業務部的級別得以提升。而且任正非同時強調，華為不造車，而是幫助車企“造好車”，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。
就像當初喬布斯介紹iPhone問世時，強調iOS系統那樣：iPhone的價值只是裝了一臺iOS系統的電話機而已。同理，華為在造車的布局上亦是如此。那玩的高興之余，會不會親自下場嘗試呢？至于目前只有三個字：不好說。
“穩扎穩打”or“一步到位”？
那么如果用三個字概括小米、OPPO以及華為的生態布局，可以說小米是“自己玩”、OPPO是“一起玩”，華為則更偏向于“帶你玩”。那么當汽車產業進入“下一代移動終端”時，這些對生態構建能力輕車熟路的手機公司、技術型公司沿用自己過去的生態布局策略可能性非常大。
那么市場究竟需要的是怎樣的一臺車？用賣手機的概念賣汽車還行得通嗎？依據現有市場行情來看，車主“飯圈化”，車企“宗教化”的烙印已是無可爭議的事實，通過直接觸達用戶的銷售模式，車企與用戶共進退，旗下產品通過OTA系統升級不斷迭代推陳出新，一系列種種跡象都無異于是手機圈曾經玩過的路數。
但汽車不比手機，在安全系數上以及車輛行進之中系統穩定等諸多因素都比制造手機要求要高很多倍。在這一領域之中，華為、小米們遇到的對手也不是只有諾基亞、摩托羅拉。德系、法系、日系、英系以及美系任何一家傳統車企都有另起爐灶的硬實力，更有研發智能終端系統的軟實力。
那么造車的核心其實就回到本質上來了，隨著手機公司的介入，傳統車企與造車新勢力對產品概念的判斷，必有爭議。這要從2012年風靡國內的“互聯網+”浪潮開始談起。
自“互聯網+”概念推出之后，幾乎各行各業都衍生出所謂的“新物種”，比如“互聯網+出行”孵化出的網約車，改變了過去人們打車的出行方式。但回過頭來會發現，無論商業模式怎么變，其最終呈現的業務本質不變，后來，一些“+互聯網”的“偽互聯網+”模式失敗，也應證了這一點。
傳統車企入局電車市場時，往往對汽車賣點的重心放在操控性、續航以及動力這三點，本質上與普通汽車銷售無異，實質應算是“車聯網”，而蔚來、小鵬等“造車新勢力”的方向，更側重技術和對“智能汽車”的理解，賣點是概念，則是直接往智能汽車終極形態“網聯車”邁進。
至于這兩種路徑的優劣勢，單說對智能汽車理解來看，傳統車企穩扎穩打，有成熟的技術體系和研發團隊，憑借過去建立起來的市場壁壘，不愁沒車賣，所以在今年上海車展車展上，傳統車企全面發力電動汽車市場時都是直接上真車，讓用戶先用上，未來的事情未來再說。
但“造車新勢力”就不同了，先出弄一個概念出來，告訴市場未來“智能汽車”會是什么樣的，然后在通過現有技術條件下再造車，通過未來技術迭代出新，以培養用戶粘性的方式來完成企業業績增長和市場增量，若是出了一些問題則由用戶買單，美其名曰：“割韭菜”。
那么消費者愿意為不成熟的技術買單嗎？還是心甘情愿當“韭菜”？貝克街探案官認為，當手機圈進入造車領域之后，市場對智能汽車概念的炒作只會有增無減。而想要做到智能汽車，單靠產品遠遠不夠，產品也僅是決定能否真正做到汽車智能的內因，外因則包括智慧城市、智能交通兩個最重要形態缺一不可。
所以可以設想一下真正的智能汽車上路會是一個什么樣的狀態：自動駕駛代替人工駕駛上路，路燈會根據智能汽車發出的數據，感知車流變化并控制紅綠燈時間，自動紓解交通，停車和取車完全不需要進入車內，人通過手機APP操作，車自己會開到你面前。
但這需要時間，少則幾年，多則幾十年。從目前市場情況來說，當傳統車企由“車聯網”過渡到“網聯車”時，必然會和造車新勢力短兵相接。貝克街探案官認為，特斯拉剎車失靈事件的持續發酵，恰恰暴露出當下智能汽車最大弊端：安全問題。
貝克街探案官支持一種觀點，即：特斯拉的博世iBooster剎車軟件邏輯有重大錯誤，在博士剎車系統中ESP?hev決定當司機需要急剎車時，ESP?hev并不會第一時間執行司機意圖，而把司機意圖暫存，優先用發電機回收動能制動，等發現動能回收剎車實在不能滿足需求時，才會執行司機剎車意圖，問題出在ESP?hev發現發電機不能滿足制動需要長時間，這個未知數，也是一個不確定危險。
或者我們換一個比喻，普通汽車在過渡到智能汽車之后，原有人為操控流程被終端操控所替代，如果終端系統一旦出現故障，在無法快速切換手動操控條件下，大概率會車毀人亡。
在這一點上，不僅是特斯拉，包括蔚來、小鵬、理想都有數不清的安全隱患案例，事故原因遍布剎車失靈、系統宕機等等。在技術不夠完全過渡到智能汽車時，未來還會有多少意外發生，仍是個未知數。
貝克街探案官認為“網聯車”是智能汽車、新能源汽車未來發展方向，從目前“造車新勢力”對自家自動駕駛、AI語音等技術推崇，結合手機圈入局，可得出一個結論：
在手機圈打了10年之久的終端之戰，仍將在汽車圈將繼續上演，并且過去手機圈走過的坑，汽車圈也會再重走一邊。
“終端之戰”才剛剛開始
“特斯拉內飾真一般，但技術確實太牛了”，這是貝克街探案官過去問及一位Model X車主時，對方發出的由衷肯定與贊嘆。在未發生剎車事件之前，這幾年來特斯拉兜售技術而非汽車本身的說法已是不爭的事實。而且你在網上搜尋有關特斯拉終端充當游戲主機屏幕、玩車載游戲的視頻比比皆是。
在業內看來，新能源汽車被業內普遍認為后智能手機時代下，最有前景的智能終端載體。而隨著小米等手機公司，甚至還包括提早布局的百度、這兩天剛剛高調入局的360，這場以汽車為載體的終端之戰才初露端倪。
貝克街探案官注意到，業內對智能汽車圈即將與智能手機圈重合的觀點呼聲幾乎是一浪高過一浪。原因是你不能否認，當前在汽車產品形態與背后產業邏輯之中，終端的優越性已成為在未來已逐漸取代操作性當做用戶選購汽車的重要因素之一。
而從技術層面講，智能汽車使用的語音識別、生物識別以及GPS定位等等，都與手機行業息息相關。在面對智能手機市場日趨飽和幾近紅海的情況下，涌入仍然具有廣闊市場的智能汽車領域，是智能手機圈內的大勢所趨。
比如通過OTA升級車機系統，這本就是智能手機升級操作系統的迭代方式，被完全拷貝到了智能電動車上。而在智能系統加持下，做到車機互聯、遠程操控就非常容易并且變簡單了。加上AI賦能之后，自動駕駛、根據場景調節車速、車內溫度等功能也輕而易舉。于是，就不難發現未來車企的身份變了，正在由生產、制造、銷售轉向研發、制造、服務。
在這一背景之下，智能汽車所提供的軟件系統服務就是非常重要的一個問題。以當年手機圈的終端之戰為例，自iOS系統推出之后，其流暢的使用體驗迅速征服市場，在絕大多數客觀使用iPhone人群中，為iOS系統買單的人群是蘋果用戶的主體，甚至在市場上iOS手機系統一度占比要超過安卓。但隨著安卓后期發力，以及國產手機品牌相機推出自家的深度定制系統之后，這一局面才有所緩解。
至于汽車終端的操作系統之爭何時會更清晰，分出勝負，可以說誰掌握了智能移動終端的操作系統核心技術，誰就能稱霸甚至壟斷行業。
未來，貝克街探案官認為：
一、智能汽車終端之戰，一定是AI技術之爭，汽車產品架構受限于空間因素影響，已很難再有突破性，改進空間十分有限。
二、智能汽車終端之戰，一定是服務之爭，當智能汽車產品呈井噴式爆發時，手機同質化問題也依然會在汽車市場中再度呈現，那么誰家服務能夠更精準觸達用戶，滿足用戶的服務需求，誰就能獲得更多的市場增量。
三、智能汽車終端之戰，一定是研發能力之爭，造車不比手機，對技術研發能力要求難度也不能畫等號，但智能汽車終究比拼的是軟硬件結合的硬實力，沒有硬實力的公司退場速度只會比手機市場更快。
故此來看，AI技術的領先性、服務的優越性，研發能力的前沿性，決定了造車新勢力們、手機廠商跨界造車能否成功的三大屏障。隨著“All in 造車”入局跨界公司越來越多，手機與汽車產業融合之象也會愈發顯著。
但是，小米、華為們遇到的困難，一點都不會少，而且相較于與諾基亞PK而言，想要搶奪傳統車企的蛋糕，不拿點真功夫恐怕很難。
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