經濟艙沒有“座椅自由”
圖片來源@視覺中國
文 | 蟲二
最近有條視頻，臺州到貴陽的航班上，因為前排大叔調整座椅，后排小伙子抬腳就踹，情緒激烈，幾近失控。
這種屁股決定腦袋的事，飛機上常有，坐前排的都希望“坐票”變“臥鋪”，坐后排的都反對，雖然多數不會釀成沖突。
專業航空網站AirlineRatings曾經評選10類最讓人討厭的乘客，其中“長時間放低座椅靠背”位列第三，僅次于“身上有異味的乘客”和“疏于管教的熊孩子”。
但真正討論起來，觀點就分化成兩派，而且嚴重對立。
“座椅自由派”很有市場，也最具代表性。
很多人覺得航空公司既然提供了座椅調節的功能，我用是權利，不用是好心，旁人無權干涉，這個看法有沒有道理，可以看一個案例。
去年美國之鷹航空公司的4392次航班，一位女乘客調節座椅角度，遭到后排男乘客連續9次的敲擊警告，她向空乘投訴，結果出人意料。
空乘向后排的男乘客道歉，并贈送了一杯雞尾酒，當女乘客準備發布視頻表示抗議時，空乘反而給她出具了一份書面警告。
這事后來鬧出軒然大波，直到對簿公堂，事情的關鍵也是很多人不理解的一點在于，空乘為什么給后排乘客道歉送酒？
原因很簡單，這位后排男乘客已經是最后一排了，他沒有調整座椅的空間，在前排女乘客不肯妥協的情況下，空乘表示安撫是唯一正確的選擇。
后來達美航空的老板Ed Bastian也加入討論，他表示自己坐飛機時很少調節座椅，如果確有必要，也會先征求后座乘客同意。
話說這才是正解。
你買一張機票，不是只買一個座位，而是獲得了一個以座椅為核心的乘坐空間，前排乘客后傾座椅，相當于侵占了你的付費空間，理論上說應該征得你的同意。
這符合法律的基本原則，即任何人獲得利益，都不應以侵害他人的合法權利為前提。
另一方面，座椅調節前主動詢問，也有利于避免意外損害的發生。
去年達美航空從德州奧斯汀飛洛杉磯的航班，就因為前排乘客突然調整座位，導致后座乘客的電腦屏幕碎裂，這事就不是一杯雞尾酒能搞定了。
達美航空倒是馬上甩鍋，表示公司規定對于乘客導致的物品損壞不予賠償，只是贈送了75美元禮品卡和12000里程作為撫慰。
這么“善解人意”就算了，達美航空居然還舉一反三了。
公司宣布旗下航班50%的座椅將限制調整功能，表面是照顧機上工作族，其實醉翁之意不在酒，此前該公司曾經為了增加6個座椅，偷偷給航班更換了迷你版廁所。
航司偷空間習以為常，乘客“先躺為快”卻有風險。
如果你不打招呼就調節座椅，給后排乘客造成了財產損害，很可能攤上民事官司，畢竟你的“座椅自由”侵犯了別人的“乘坐空間”。
這種沖突達到頂點就是限位器的出現。
2014年美聯航從新澤西紐瓦克飛科羅拉多丹佛的1462航班，一位乘客將限位器插入飛機座椅和托盤之間的特定位置，使得前排乘客無法再調整座椅。
雙方均不妥協，空乘勸阻無果，前排女乘客憤而將一杯飲料潑到后排男子身上，導致航班迫降在芝加哥的奧黑爾機場，涉事人員都被警方帶走。
這種限位器被稱為護膝器，當年eBay有不少賣家，這東西的危險性不言而喻，后來就被空管和航司封殺了。
與座椅自由派對立的是禁止派，呼吁航司取消經濟艙的座椅調節功能。
這種觀點不能說沒道理，因為人體工程學證明，座椅的最佳傾角是135度，目前沒有任何航司的經濟艙可以滿足。
泰航經濟艙座椅的可調角度122度，算是比較厚道了，國內航司A320和737這個級別的飛機，經濟艙的座椅可調角度都在110度左右，你想實現“葛優躺”基本是妄想了。
廉航如春秋航空，以前座椅是垂直不可調節的，后來優化為114度的固定仰角，雖然座椅肉眼可見的“纖薄”，但人體工學加分了。
既然所謂的座椅調節只是聊勝于無，又何必多此一舉呢？
但徹底取消座椅調節并不現實，因為這對長途國際航班必不可少，何況還有許多情況特殊的乘客，航司把自己拉低到廉航的水平也不利于競爭。
從經濟學角度來說，座椅糾紛是一種典型的“負外部性”。
一位乘客調整座椅，后面的乘客不想獨自承擔空間損失，就要隨之調整，這種多米諾效應最后形成了所謂的“納什均衡”。
這事制度管不了，因為航司不可能完全取消座椅調節功能，也無權介入由此導致的糾紛，能做的也就是給點補償。
道德管不住，前排乘客主動征求后排意見，現實中太少了，反正我是沒碰到過，何況說了未必有用，如果后排不同意，反而下不了臺。
有人覺得“科斯定理”特別適合處理座椅糾紛，用經濟學術語表述，就是雙方可以通過某種交易重新優化非對稱的資源配置。
舉個例子，后排乘客可以把自己不用的頸托交給前排使用，以換取對方放棄調節座椅，這樣交易成本為零，實現了經濟學上的“帕累托改善”。
當然，后排乘客也可以給前排提供一定的貨幣補償，換取調節座椅的權利，這樣交易成本不為零，但資源也得到了重新配置。
不過應該沒人愿意這么做。
座椅糾紛的最佳解法肯定是航司設計出讓所有人滿意的座椅。
這事首先受到安全標準的限制，國際民航組織對座椅的阻燃、結構強度等等有明確規定，必須承受16G的過載，同時，大型客機為了在90秒內疏散所有旅客，座椅間距不能小于29英寸（73.7厘米），廉航大多是踩著這條紅線布局客艙，而且有時還動小心思。
2009年春秋航空就有推出“站票”的動議，這事不是天方夜潭，因為空客就有站立式航空座椅的專利，技術和安全有保障，對乘客來說，如果票價便宜又是短途航線，似乎也能接受，但這事最后被CAAC（中國民用航空局）一票否決了。
2010年，有家意大利公司設計了名為Skyrider的馬鞍型站立航空座椅，2018年出了改進款，按他們的邏輯，既然牛仔可以每天8小時騎馬，那么馬鞍型座椅的舒適度應該也沒有問題。
瑞安航空搞過一項12萬人參加的調查，有42%的參與者表示如果票價便宜一半，他們愿意接受站票。
站立座椅的間距可以壓縮到23英寸（58.4厘米），大大低于現有標準，以波音737-300為例，可以節約21%的空間，減重50%，這對廉航極具誘惑，但站立座椅的安全帶需要重新設計，降落時雙腿承受的重力加速度也可能超過極限，所以至今并未真正實現。
雖然站立座椅沒來，但無背座椅真的出現過，2019年廉航易捷從倫敦盧頓機場飛瑞士日內瓦的航班就有一位女乘客被分配了一個沒有靠背的座椅。
拋開廉航的無腦行為，其他航司愿意改善客艙舒適性有兩個前提，一是空間利用率，二是空間溢價。
很多人以為一架飛機裝的人越多越賺錢，并不是。
單純從多賣票的角度考慮，膠囊旅館的堆疊設計才是王道，承載率可觀，而且大家都能躺平，但結構強度和防沖擊性都有問題，對乘客心理也是個考驗，比如幽閉恐懼癥患者。
統計顯示，航司70%的收入來自25%的高端客戶，也就是說，不是座椅越多越賺錢，而是經濟艙越少越賺錢。
所以客艙布局的關鍵不是空間利用率，而是空間溢價。
從2015年開始，細化艙等就成為國際民航業的潮流，達美航空就把經濟艙拆分為基礎艙、經濟艙和優悅艙，廉航也在做超級經濟艙，用航司的話說就是“抓住乘客從吝嗇到大方的每一分錢”。
這兩年號稱“第四艙”的超級經濟艙在中國爆火，背后就是航司看到了空間溢價的商機，在有限的面積中攫取更豐厚的利潤。
這意味著，傳統經濟艙的空間不僅不會增加，反而可能縮水。
2018年，《華爾街日報》航旅專欄“The Middle Seat”曾經邀請美國三大航司的CEO體驗自家的經濟艙。
達美航空和美國航空的CEO明明被擠得狼狽不堪，但二人均表示“感覺不錯”，美聯航的CEO則干脆拒絕參加測試。
在現有條件下，最有前途的座椅優化方案可能是雙層布局了，取消機頂行李艙（改在座椅下部），加大座椅傾角，這樣空間和舒適度都優化了，增加的座椅還能多賣錢。
但何時實現尚未可知，現階段非要“座椅自由”的話，你還是老老實實升艙吧。
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