作者:牲產隊長
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中國高鐵刷新世界第一了,運營時速進入400公里時代。由高鐵集團發布的CR450型高速列車,最高運營時速450公里,日常運營時速可達400公里。為什么要減少50公里呢?這源于一次慘痛的教訓。自溫州動車組事件后,高鐵運營時速就統一比設計時速低50公里了。像400公里時速的復興號,只跑350公里,300公里時速的和諧號,跑250公里。技術可以更先進,但主動降速更安全。很多人對時速400公里沒啥概念,我給大家舉兩個簡單的例子。第一個是京滬高鐵,北京至上海,一般要5個半小時,最快也要4個半小時。但投入CR450高速列車以后,這個時間就能縮短至2個半小時。以后,從上海去北京出差,就不用那么舟車勞頓了,早上去,見完客戶,簽完合同,當天晚上就能回。從北京到廣州,時間就更短了。現在北京到廣州,最短要8個小時,以后就只要5個小時了。廣東人去北京上大學,不需要坐飛機了,直接高鐵直達。實際上,當高鐵時速突破400公里時,對整個航空市場的沖擊是巨大的。為什么呢?首先,機場一般建在郊外。對城市居民而言,趕到機場就要耗費大量時間了。其次,登機流程的復雜度遠遠大于高鐵。你去搭飛機,進站了,得排隊安檢,安檢完了,還得等登機,登上機了,還要等飛機起飛,整個過程最少都要1個半小時。其三是,機票太貴了。雖然有很多廉價機票,但節假日機票價格上浮很厲害,而高鐵票價是固定不變的。機票還要支付額外的機建燃油稅,而高鐵就是一口價,不存在額外稅收。當高鐵時速突破400公里時,只要是3000公里以內的出行距離,高鐵基本都比飛機更方便了。因為3000公里,飛機要飛2個半小時,加上趕去機場和登機時間,綜合耗時也在6小時以上了。而且,國內有些機場位置過于偏遠,遠不如高鐵站方便。像西安機場在咸陽,廣州白云機場在花都,北京大興機場也靠近河北廊坊了。CR450的投入,就把高鐵與航空的競爭,直接拉到白熱化的水平了。以后,機票價格還會進一步降低。否則,大量客流就會從機場流入高鐵站,航空公司的虧損會變得更加厲害。沒有國家補貼,估計很多航空公司都活不下去。但CR450真正的價值,還不止于此。從軍事上來講,它的后勤運輸保障能力太強了。一個福建的傷兵,在當地完成簡單地包扎治療后,可以在2個小時內,就轉運至廣州。若是在戰時狀態,改裝醫療專用高速列車,幾乎就是一個高速移動的超級救護站。它能極大地減少軍隊傷亡。在重大兵力和武器裝備投送上,CR450也能全面提速。所謂打仗,打的就是后勤。這種貫通全國的高鐵網絡,將把整個中國的資源力發揮到極致。在國際高鐵市場上,CR450也將占據絕對的技術主導地位。大家會發現,全世界的高鐵,只有中國還在技術迭代,而德國、法國、日本的高鐵技術幾乎停滯了。我們是從250公里,提升到300公里,再提升到350公里,突破到400公里。未來,中國還會投入500公里、600公里的磁懸浮高速列車。對很多沒有引入高鐵技術的國家而言,中國高鐵就直接關系到路線的選擇了。比如,越南已經宣布,將建設“南北高鐵”。可這條高鐵還沒有選定供應商。如果越南選日本、德國或者法國的高鐵技術,那它的時速最高也就320公里了。但印尼雅萬高鐵,只要引入“復興”號高速列車,時速就能提升到350公里,引入CR450,時速能進一步突破400公里。印度也是如此。到底選中國高鐵,還是選德法日高鐵?它關系到的不是當下,而是未來的整個物流效率。選擇中國高鐵,就能持續享受中國高鐵技術迭代的紅利,上限極高。而選擇德法日高鐵,上限就太低了。從工程,到技術,到資本,其實越南“南北高鐵”最好的選擇,都只有中國了。甚至可以說,全球高鐵市場,中國已經做到了技術上的絕對主導。越南也好,印度也罷,看似有的選,實則根本繞不過中國高鐵。