蔚來CFO火線辭職，新能源車走向何方？
本文授權轉載至微信公眾號：政事堂Plus2019
28日夜里，蔚來汽車發布公告，CFO謝東螢請辭，公司已經開始尋找繼任者以填補職位空缺。
此時，距離11月5日蔚來的三季度財報發布，僅剩不到一周。
再加上之前宣傳的亦莊100億和湖州50億都已泡湯，一路燒錢的蔚來正面臨斷奶的危險。
值此危急存亡之秋，負責公司融資的CFO在公司還沒找好繼任者的時候，突然就“跳船”了......
受此影響，蔚來股價今天收盤時跌至1.48美元/股，
昨天的文章，通過“基建&動能”的邏輯，分析了區塊鏈。今天，再用同樣的邏輯，分析一下蔚來與新能源汽車行業的未來。
說到蔚來，雖然背后有著馬化騰、李彥宏、劉強東、雷軍等一群站在風口上的互聯網大佬們的助力和站臺，但實際上，相比于其他車企，蔚來反而不懂中國。
這個，則要從蔚來的融資體系說起。
蔚來此次離職的CFO謝東螢被業界譽為“魔術師”，曾助力新東方、京東、百盛中國等赴美上市。
尤其讓蔚來成為半個世紀以來，繼特斯拉之后第二個在美國資本市場IPO的車企，可以說是業界超級大牛。
因此，謝東螢的人脈和背后資源，是蔚來在美國資本市場的融資的關鍵。
但是，為什么連謝東螢也選擇“放棄”蔚來呢？
這是因為美國的資本市場已經看明白了，他們對蔚來以及其他中國的新能源造車企業已經關閉融資的大門。
因為目前中國的新能源汽車市場，其實并不是一個toC的市場，而是一個toB和toG的市場。
而看似新能源汽車蓬勃發展，但絕大部分都被國企或者準國企自己消耗掉了。
譬如國企的北汽、廣汽、長安以及準國企的吉利，旗下都有自家的出行子公司。他們利用子公司對母公司采購，“左手倒右手”就能賺取國家的新能源補貼，既不用擔心國有資產損失，又能利用國企低廉的融資成本，把造車變成融資租賃。
因此，從統計數據上來看，雖然中國的新能源汽車數量一路飆升，但都是toB和toG的業務，實際上國內的toC的新能源汽車銷量一直平平。
這使得看表面數據的分析師們一直都覺得中國市場很大，但能夠拿到底層數據的資本家們則能清楚的看明白未來是沒有市場增量。
于是，也就有了蔚來的股價跌了90%，并在美國的資本市場融不到錢，出現了危機，逼著蔚來的創始人不得不像賈躍亭那樣自己往公司投錢。
那么，蔚來的未來如何呢？
所以，在政事堂看來，雖然蔚來是互聯網基因最強的新能源汽車企業，但是“互聯網思維”反而成為了公司的致命傷。
因為在中國，互聯網企業和新能源汽車一度都是“動能”，但如今，新能源汽車已經率先墮落為“基建”。
說起來，那些投資了新能源汽車的互聯網大佬們，當時很少有人明白，他們2012年以來的飛速發展靠的是什么。
看看香港、日本、墨西哥以及歐洲的電信巨頭們一色都是首富級的大佬，再看看中國的三大運營商在國資委的地位牢牢守住了倒數前三，就會明白，不是互聯網大佬們有多厲害，而是他們踩中了歷史的進程。
中國互聯網飛速發展的邏輯，是因為政府大規模鋪設4G以及提速降費，把原本屬于電信三巨頭應該獲取的利潤，轉移到了互聯網公司，也使得互聯網大佬們把首富們的頭銜從電信業搶拿了過來。
而做到了這一場財富大轉移的，全球只有中國和美國，兩個國家利用通訊領域的基建投入，締造了全球領先的互聯網“動能”。
同樣，新能源汽車領域的邏輯也是如此。
隨著新能源汽車補貼的退坡，這個行業也從曾經的動能，轉變為了基建。
而這個決策，意義非常深遠。
就像當年很多人覺得3G的網速就可以了，沒必要上4G那樣，如果按照市場行為，讓環保意識遠不如西方的中國消費者想要接受新能源？
開玩笑吧？！
按照市場來走，中國別說在新能源賽道反超美國了，連追趕日本和歐洲也不用去想。
因此，中國未來的新能源汽車發展，想要實現彎道超車，必然會通過強勢的政府行為，就像鋪設4G和5G那樣，不惜虧本往前沖基建，而不是給用戶發“話費補貼”。
所以，未來那些中國的國企汽車巨頭們，任務就是跟當年的電信巨頭們一樣，工作就是把新能源汽車變成一種廉價的基建。
這使得在新能源汽車領域，中美兩國出現了巨大的分歧，美國還準備用特斯拉賺錢，但是中國已經做好了新能源汽車虧本的打算。
于是看明白了的華爾街資本家們都從蔚來跑路了。
因為新能源補貼的退坡不過是表象，燒錢的蔚來突然缺錢，從高維度的國家利益角度來看，是整個行業要不賺錢的一種必然。
而當新能源造車從動能變為基建之后，還試圖以互聯網思維燒錢換市場的新能源汽車，一夜之間就變成了“共享單車”......
因此，在美國融不到錢的蔚來，必須要盡快回來，否則就進行一個痛苦的選擇，是當摩拜還是當ofo.....
因為中國未來的新能源汽車，一定是要大規模量產的，主打的是性價比而不是高售價，試圖燒錢換市場以尋求未來利潤的蔚來必須要轉型。
所以我們再看，又是投資足球又是投資女排的許家印，這位中國最懂政治的地產老板才會放豪言把造車定為年產100萬輛。
而從這個角度來看特斯拉，就會發現一家外國公司想的都比蔚來透徹，在上海工廠就生產最便宜的Model3。
對于特斯拉這種“基建來華”，我們自然要報以最優厚的條件。
馬斯克稱其上海工廠20億美金的建設費用將全部來源于中國的本土融資，而且其今年獲得的85億無抵押循環貸款，利率為基準利率的90%。
對于一路模仿特斯拉的摩拜，繼續抄襲特斯拉，這才是他未來求生之路。
最后，從國家角度“基建動能”的邏輯，再來看新能源汽車產業未來的發展。
一方面，我們試圖將新能源汽車企業變成移動互聯網時代的電信三巨頭，政府提供廉價信貸用于其網絡擴張，以降低其平均成本，特斯拉的千金馬骨之后，接下來會有更多的新能源外資車企入華。
另一方面，隨著大量新能源車企將生產基地放在中國，就像當年生產電腦、手機等行業那樣，產業鏈將向中國轉移，規模化的生產成本也將迅速下降，中國供應鏈和制造業低成本的兩大優勢就將迅速發揮出來，反而可以迅速向海外進行反擴張。
在這個過程中，通過中國的人口優勢和龐大的消費市場，就像當年的4G手機締造了中國的移動互聯網浪潮那樣，新能源汽車的普及之后，也將引領一場中國的車聯網浪潮。
很有可能，這將成為中國繼移動互聯網之后，又一項全球領先的產業。
所以呢，中國的新能源造車領域必須出現一輪去杠桿式的洗牌，只留下幾個巨頭，這樣才能迅速推動行業的普及。
而對于我們來說，未來的行業機遇，并不是新能源車企本身，而是新能源汽車普及來臨前，布局新能源背后巨大的產業與服務。
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