鐵老大欠債5萬多億，為什么20多年火車票卻不漲價？
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◆這個時代最大的善政之一。
說到物價，大家今年感觸最深的恐怕就是豬肉價格，像在上海，每斤從年初的10塊錢，到今年10月就漲到了30多。
如果時間放長到20年，有什么東西不漲價？
你別說，還真有，其中有一樣，和幾億人密切相關(guān)：火車票價。
比如，從1996年到2019年，23年里，北京西到武昌的37次列車，從沒有字母打頭，到K、Z打頭，速度越來越快，但票價卻始終保持不變。拿硬臥來說，一直都在260元左右。
直到今天，這趟車硬臥的價格依然是261.5元，和1996年保持一致。
20多年時間，變的事情太多了。蹭蹭的房價，變化的體型，還有豬肉的價格……
當一切都在變的時候，不變的東西，尤為可貴。
那么，中國普快列車票價（不包含動車和高鐵），為什么能20多年不漲價？畢竟電價、人工和設(shè)備等等費用都在上漲。
1.從北京到上海曾經(jīng)要花將近一個月工資
火車票價是根據(jù)基礎(chǔ)票價，結(jié)合車速、車型和鋪位等因素計算而來的：
1. 設(shè)置基礎(chǔ)票價，普快上浮20%，快速上浮40%，再乘以相應(yīng)的里程數(shù)；
2. 結(jié)合火車不同坐席和空調(diào)情況，分別上浮25%—195%不等；
3. 加上1-12元的附加費。
而從1995年10月1日以來，普快列車的基礎(chǔ)票價一直是每人每公里0.05861元。
所以，票價也就沒漲。
（火車票價定價標準）
20年沒漲價的火車票究竟有多便宜？
一個可供對比的維度是工資收入。以京滬特快硬臥火車票為例，20多年來基本維持在304.5元。
1995年全部鄉(xiāng)及鄉(xiāng)以上獨立核算工業(yè)企業(yè)職工年平均工資（大概相當于人均工資）為4367元，攤到每天大概12元。
2018年城鎮(zhèn)非私營單位就業(yè)人員年平均工資82461元，每天是226元。
簡單計算下，買下這張火車票，20年前要花去25天的工資。如今，連1天半都不需要。
（數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局）
另一個可供對比的維度是，物價。
若論20年來，上漲最明顯的，那絕對非房價莫屬。中國大多數(shù)城市的房價20多年來，漲個三五倍屬于常態(tài)。
對于北上廣這樣大城市的核心地段，漲個十幾倍也沒啥稀奇的。
比如，北京朝陽十里堡北里小區(qū)的房子，2000年在《北京晚報》刊出的售價是29萬。
如今，同樣面積的房子，已經(jīng)漲到了430萬，漲幅超過1300%。
對比收入和物價，堅挺不變的火車票價，絕對算得上是良心價。
2.連英國人都羨慕
看完縱向?qū)Ρ龋覀冊賮頇M向?qū)Ρ取?br style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; box-sizing: border-box !important; overflow-wrap: break-word !important;">
中國的長春到公主嶺，日本的掛川到豐橋，荷蘭的阿姆斯特丹到鹿特丹，鐵路公里數(shù)大致都是60公里左右。
但票價卻有著“天壤之別”。
長春到公主嶺的火車票大多是12.5元，最便宜的夜班車只要10.5元。
日本掛川到豐橋，最便宜票價79元，最貴的199元。
荷蘭阿姆斯特丹到鹿特丹，火車票售價為169元。
可見，中國火車票價是多么便宜。
我們再來和英國的火車票對比一下。
一直以來，英國火車票的價格都比較高，經(jīng)常比飛機票還貴，在歐洲也超過了德國和法國。
而且，英國火車票價格幾乎每年都在漲，從1995年起至今，平均上漲超過了30%。
（數(shù)據(jù)來源：英國鐵路集團）
以同樣120的火車公里數(shù)對比，可以看出中國火車票有多便宜。
2018年，從劍橋郡彼得伯勒到倫敦國王十字火車站，季票票價6540英鎊（折合人民幣約5.8萬元）。
從北京到天津的普快列車，硬座價格基本是21.5元。
雖然國內(nèi)火車沒有季票的概念，但如果按照每天往返一次來算，乘坐一個季度90天，價格也不過是3870元，只有英國（5.8萬元）的6%。
當然，有人會說，人家賺的是英鎊，無所謂。
那還真不是，今年火車票再次上漲，可苦了那些必須靠火車通勤的上班族，他們紛紛組團去火車站抗議。
（英國上班族抗議火車票漲價）
英國人在綜藝節(jié)目也不禁吐槽“日不落帝國”的鐵路事業(yè)，同時，還不忘羨慕下中國。
然而，上面說的這些還都不是中國最便宜的火車。
3.353公里，只要25塊5
在四川涼山雄普和攀枝花之間，有一趟5633次列車，硬座只要25塊5。
列車運行在四川涼山彝族群眾聚居地，涼山境內(nèi)地貌復(fù)雜，高山、丘陵、盆地交錯，地勢不平，氣候惡劣，大部分地方?jīng)]法修公路。
全程353公里，設(shè)了26個站，不到40公里每小時的時速。5633次列車成了當?shù)匕傩蘸屯饨缱钪匾穆?lián)系途徑，是上學(xué)、工作和生活的首選。
村民們享受著低價車票帶來的各種便捷。
清晨，村民們攜帶農(nóng)副產(chǎn)品上車，除了買車票外，即使攜帶再重的農(nóng)產(chǎn)品上車，也不用另外支付費用。
（村民們挑著貨物上車）
有時候，列車直接變成了一個小型的農(nóng)產(chǎn)品交易場所。
更多的村民依靠這些列車，去外地賣掉農(nóng)副產(chǎn)品，再買回生活用品。
（村民們在扶貧列車里）
這些列車還是孩子們上學(xué)的交通工具，而他們坐車是不用買票的。
（扶貧列車里準備去上學(xué)的孩子們）
這些票價異常便宜的公益慢火車，幫助當?shù)匕傩兆叱黾议T，尋找致富路，被稱為“開往春天的幸福列車”。
而實際上，這種帶有幫扶意義的扶貧列車，目前有80多對，主要分布在西南、西北和東北偏遠貧困地區(qū)。
因為交通落后、公路難通的地區(qū)，這些鐵路守護著百姓的交通生命線。
4.為什么就不漲價？
中國火車票價格為何如此便宜，并且保持穩(wěn)定？
其實，所謂的20年不漲價，并非從未實行過價格浮動。在歷史上，火車票在春運期間曾實行過短暫的浮動。
（2002、2003、2004及2006年
春運期間實行的火車票浮動標準）
但從2007年起，鐵路春運火車票價格不再實行上浮制度。
在另一方面，中國鐵路長度卻在不斷延伸。
1949年年底，全國鐵路運營里程只有2.2萬公里，1978年增加到5萬多公里，全國鐵路網(wǎng)骨架基本形成。
到2018年年末，全國鐵路運營總里程達到13.2萬公里以上，較1949年增長5倍。
這背后是實實在在的投入，2019年中國鐵路建設(shè)總投入將達到8500億元，是歷史最高值。
按照市場經(jīng)濟的運行規(guī)律，投入與產(chǎn)出似乎總要算一算賬。但是，我們的“鐵老大”似乎有點“傻”。
到2019年一季度，“鐵老大”負債攀升至52683.72億元。
有說法，鐵總一年光利息就要付一兩千億。
所以，在專家、學(xué)者和網(wǎng)友中，認為火車票應(yīng)該漲價的聲音，一直不絕于耳。
比如，網(wǎng)紅經(jīng)濟學(xué)教授薛兆豐就堅持，火車票應(yīng)該漲價。早在2001年，他就在《火車票價還不夠高》的文章里指出，春運火車票不是剛性需求，充分提價后必然會減少需求，減少社會浪費。
2010年，他在《經(jīng)濟觀察報》發(fā)文再次稱，火車票低價造成了舉國浪費。
（薛兆豐在做客節(jié)目《時代棟梁說》時
再次強調(diào)火車票應(yīng)該漲價）
網(wǎng)友中認為火車票應(yīng)該漲價的聲音，也不在少數(shù)。
有網(wǎng)友算過一筆賬，每年“鐵老大”的盈利額，不夠支付負債的利息。
他們認為漲價是扭轉(zhuǎn)現(xiàn)狀的辦法，以2018年春運時間為例，總計售出約4億張車票。每張車票漲價1元，鐵路部門就可以增加4億元的創(chuàng)收。
這些建議漲價的聲音，似乎并沒有動搖“鐵老大”的堅持。
國家大力發(fā)展鐵路事業(yè)，這背后自然有經(jīng)濟、社會、軍事等諸多因素的考慮。
但民眾出行的便利和便宜，確系國家以財政相支持的結(jié)果。
而且，國家把鐵路運輸作為公共服務(wù)，具備社會服務(wù)的性質(zhì)。價格最高主管部門，就多次明確表態(tài)，鐵路運輸?shù)膬r格實行政府指導(dǎo)價，是一項不實行市場化的事業(yè)。
說到底，是國家替你買單。
5.無言的善政
每個年齡段的人都有專屬的火車回憶。60后“扒”火車，70后“趕”火車，80后“擠”火車，90后“坐”火車……
時間在變，火車也在變，但普通火車的票價卻不變，而且一堅持就是20多年。
如今，高鐵已經(jīng)成為中國的一張名片，運營歷程3萬公里，居全球第一。
如果說，高鐵和動車是追求快捷和舒適人群的選擇，那么，普快列車則是普通人尤其是低收入群體的首選。它幫助困難家庭以低價便利的方式出行，讓大山中的百姓解決徒步出山的困難，使無數(shù)充滿希望的人來到大城市，成就心中的夢想。
20年，火車票價不漲，就是這個時代最大的善政。
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