ETC的邏輯與投資的機會！
本文授權轉載至微信公眾號：政事堂Plus2019
俗話說，天時不如地利，地利不如人和。
研究問題，首先是要明白三要素，時間、地點以及人物。
我們先看一下“人”。
一方面，ETC是全國鋪開的動作，給民眾帶來了便捷，但是輿論上卻遭遇了反噬，交通部出面妥協，很顯然，反ETC的是一個聯盟，背后有金主爸爸。
另一方面，最近兩年，全國百萬銀行員工背著巨額的任務去辦理ETC，各大銀行也在瘋了似的補貼ETC，很顯然，真正力推ETC的不是交通系統，而是金融系統。
明白了這件事兒的推動者，關于ETC的很多疑惑就會瞬間明白。
譬如算資金賬，ETC車道的建設成本30萬，電子標簽也得300塊錢，而ETC并不具備大量場景的應用，移動支付方面有太多的低成本手段可以替代。但 最后，還是強制使用了傳統的金融結算。
或者算時間賬，如果是交通系統來推ETC的話，直接跟交強險綁定，全國一年之內就完成安裝，用不著逼著全國百萬銀行員工拼命搞地推。
所以呢，如果認為ETC是如網上所言抓捕逃犯降低犯罪率，提升過車效率啥的，那么投資的方向就一定會走偏，我們要記住，ETC的紅利未來一定是金融。
看完“人”，接下來，我們再看“地”。
在安裝ETC之前，高速收費的都是地方化的，而隨著ETC安裝后，各地方的高速可就全國聯網了。
中國過去幾十年的發展模式，各省的高速收費都是“股份化”的，歸各地方的高速集團和私人所有，賬目不對外公開。
這就使得很多地方的高速過了收費年限卻依然在收費，而且收到的錢也都不知所蹤，國家試圖推行的高速降費也困難重重。
而安裝ETC之后，就相當于推動各地賬目公開，各省各市的高速收入全部一清二楚，“市場化”之后，地方再也不能搞燈下黑了，高速的賬目都必須合規。
這就是為何ETC的技術落后，成本高昂，應用場景也很少，但金融系統卻在強力推行的原因。
邏輯很簡單，就是把90年代的央地分稅制改革，復制到了如今的高速公路領域，因此，遇到的阻力與當年的分稅制改革也非常的相似。
所以，參考到90年代的分稅制改革之后，地方性企業紛紛開始隕落，全國性的巨頭一個個的崛起，我們要記住，未來ETC的金融生意，一定是全國性的生意，如果把注意力放在省市一級，則必然會被歷史所淘汰。
地利人和講完，最后剩的是天時。
ETC之前推行很慢，但是在18年開始加速，19年下半年開始沖刺，用了半年的時間完成了全國的系統聯網。
這個周期，跟財政供給側的周期幾乎完美契合。
原因很簡單，財政供給側之下，地方政府沒錢了，一方面需要仰仗中央和金融系統發行的專項債，另一方面也要自己去開拓新的財源。
因此，過去“獨立王國”的地方高速就擺上了案板，過去艱難推行的ETC，在2019下半年，一口氣干了過去五年的活。
所以，我們要明白，這一輪的改革并不是自然形成的，相當于90年代末的國企一刀切，就像90年代的王健林董明珠們那樣，晚兩年就將錯過混改的良機。
因此，ETC的全國金融紅利想要抓住，也就這一兩年的事兒了，過了就沒有機會了。
聊完了生意，再聊一下政策。
從一個小小的ETC，我們就能夠看出來一套改革的頂層設計有多么的不容易，不僅要符合經濟學規律，而且天時地利人和還缺一不可。
回顧歷史，只有國家把稅收統一了，才能夠推行大規模的減稅，同樣，只有國家把整個高速系統整合了，才能夠推行大規模的減費。
我們看一下這兩年，LPR降低的是借貸成本，科創板降低的是融資成本，營改增降低的是稅收成本，接下來的高速降費降低的是企業運輸成本，不同于之前針對互聯網企業的“提速降費”，目前這一套組合拳針對的都是實體經濟。
實體經濟的成本降下來的，看到有利可圖的企業才會去投資，創造就業和稅收，而那些盈利能力強的企業，在漂亮的財報之下，則可以利用資本市場進行大規模的兼并和擴張。
所以，把高速的ETC放在供給側改革的“降成本”這個大邏輯之下，就會明白，高速的金主爸爸們就不要負隅頑抗了，盡早轉型才是當務之急。
好了，政策性的邏輯講明白了，那么接下來的行業走勢，也會慢慢的清晰。
目前所有的改革邏輯都是相通的，那就是要從過去的“股份化”轉向目前的“市場化”。
逼著交通系統安裝ETC，本質就像逼著鐵路系統把京滬高鐵IPO，是把原本“股份化”之下“聯產承包”的國有資產，給市場化了。
就像京滬高鐵上市后，要公開各項支出那樣，市場化最直接的效果，就是透明。
裝了ETC的高速系統就像一個上市公司一樣，做假賬的成本高到了令人發指，高速的內部賬隨著全國聯網之后也將被打破，產業鏈中的各項成本都將持續下降。
而市場化的另一項結果，就是資本化，過去一個個虧損的高速公路隨著賬務的逐步透明，搖身一變就成為了一群印鈔機。
屆時，通過ETC清理了高速利益集團的地方政府，都可以學著對茅臺反腐的貴州政府一樣，把地方的高速資本化，輕松解決了地方的債務負擔。
而對于中央政府層面，ETC的推行只是開始，中央可以通過ETC像稅收杠桿一樣去進行宏觀調節。
譬如說，過去超載的問題隨著ETC就將被解決，將高速公路的貨運轉向國家更為支持的鐵路運輸和空運，甚至全國交通整合之后，我們還可以搞轉移支付，調節東西部的運力，推動中西部的基礎設施建設。
而明白了中央的思路，就會明白，過去過去盤踞在高速領域的利益集團會紛紛退出，過去散亂的標準將得以統一，隨著阻礙了中國高速發展二十多年的利益集團的退出，從時間的維度就會明白，未來的市場會很大。
就像智能手機的標準統一之后，市場變大了，很快會崛起不斷功能迭代的支付寶和微信，如今，全國高速領域的標準隨著ETC推行之后，也將開始統一并進行技術迭代。
那些用著金融的邏輯，去針對全國ETC功能開發的，都將是一個巨大的風口，譬如針對省內或者地級市的停車場搞ETC沒啥前途，但是基于ETC搞出全國統一的停車標準就會很牛逼，還會得到金融系統的支持。
背后的邏輯很簡單，那就是把ETC的號當做一個新的QQ號，隨著ETC的升級，這個虛擬號背后的微信、APP或者小程序，能夠累積的更多資源，承接更多的應用。
其中最大的應用之一，就是新能源汽車方向的聯動。
過去，長距離的續航一直都是新能源汽車的死穴，跨地域的行駛一直是硬傷。
如今，隨著ETC將各地的高速利益集團清理之后，未來各個高速站將容易被全國統一切入，屆時，停靠充電ETC扣款的機制，綁定后，將形成了一個新的支付通道。
而ETC之前布局的停車場在新能源汽車的帶動下，不僅可以充電繳費，還可以切入自動駕駛，不再需要停車入庫，實現各個場景的人車分流。
以上只是例子，要知道這是三四億的財富用戶的平臺，客戶質量吊打當年的蘋果，ETC集成的系統將成為汽車版本APP Store，只要初期跑起來，有的是線上線下的合作方主動求合作。
最終，以ETC的數據為內核，利用中國新能源汽車領域的迭代，獨立于阿里和騰訊，創造出一個新的金融消費平臺。
這就是ETC的未來。
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