這個問題不解決，中國的“世界工廠”地位會受到更大威脅！

作者 :正文注明 2020-03-28 21:15:10 審稿人 : admin 圍觀 : 次評論

◎作者 | 林達理、青巖

新冠病毒將帶給世界一次根本性的改變。

兩年來的中美貿易摩擦讓中國無比清醒地認識到，“世界工廠”才是中國的核心競爭力。而疫情更是給中國帶來空前的戰略壓力。

保住“世界工廠”，已經不止是發展制造業那么簡單的事情了。

《經濟學人》最新的一期雜志封面，地球村關門

美國《外交政策》雜志將其歷史影響比肩柏林墻的倒塌、雷曼兄弟的破產：

“就像柏林墻的倒塌或雷曼兄弟的倒閉一樣，冠狀病毒大流行是一個世界性的事件，其深遠的影響我們只能在今天開始想象。

可以肯定的是：正如這種疾病摧毀了人們的生活，破壞了市場并暴露了政府缺乏的能力一樣，它將導致政治和經濟權力的永久性轉變，這種方式只有在以后才會顯現出來。”

最先開始復工復產的中國，又一次最先開始體驗這種破壞性，不僅是海外訂單的取消，還有生產出來的產品面臨無法交付，因為“世界工廠”連接外面世界的主要通道，并不在中國自己手中。

中國制造了全球最大規模的物流，卻極度依靠海外貨運公司。

全球化走向終結？

12位頂級國際關系學者對全球化的未來憂心忡忡。而這正是中國自貿易摩擦以來一直努力避免的事態。

“我們所知道的全球化終結了，新冠病毒大流行可能就是壓垮經濟全球化這只駱駝的稻草。”英國皇家國際事務研究所主任羅賓·尼布利特很不樂觀。

全球化陷入了可能是大航海時代以來首次全面停滯的狀態。大規模的“閉關鎖國”潮涌現，多條國際航線停飛，人流、物流中斷，民粹主義和貿易保護主義蠢蠢欲動。

國際矛盾在這場疫情之下原形畢露。供應鏈崩潰，導致一些國家以鄰為壑，無序爭奪緊急醫療物資。俄羅斯和土耳其禁止出口醫用口罩，居然連德國也發生扣押瑞士、意大利口罩的事件。

疫情讓世界重回彼此孤立的狀態。哈佛肯尼迪學院教授斯蒂芬·沃爾特說：“COVID-19將創造一個開放度、繁榮度和自由度更低的世界。”

還有一種更流行的觀點：新冠病毒加快了G2權力格局的演變。

面對這一次大危機，新加坡外交官馬凱碩說，以美國為中心的全球化會加速向以中國為中心的全球化轉變。

促成這一改變的核心原因就是連接。一個在收縮，一個在努力伸展。

在美國《外交》這份專業頂尖雜志上，喬治華盛頓大學政治學教授亨利·法瑞爾撰文稱，大流行正在重塑地緣政治，美國目前仍未領導全球抗疫，至少是將部分角色割讓給了中國。在全球化面臨收縮風險時，慷慨負擔全球公共用品，會成為國家增強國際影響力的有力工具。

比如，中國向意大利、塞爾維亞在內的83個國家提供緊急援助，提供檢測試劑、口罩等醫療物資。在民間，馬云向醫療落后的非洲、伊朗等國伸出援手……

比如，美國頂級智庫“布魯金斯學會”提出中日民間的“口罩外交”。

在中國醫療物資最緊張的時候，80歲的日本自民黨干事長二階俊博牽頭找到12.42萬套防護服，"日本要以舉國之力支持中國"。這批寫著“山川異域，日月同天”、"豈曰無衣，與子同裳"的抗疫物資在72小時內就經過阿里的菜鳥物流送到一線醫院，無數國人感動、感謝、感恩。

3周后，口罩緊缺的日本疫情升級。菜鳥立馬反向輸送了馬云基金會捐贈的100萬只口罩，此去日本的物資回以：“青山一道，同擔風雨”。

也有學者對全球化并不悲觀，布魯金斯學會研究員、印度外交官希夫尚卡爾·梅農說：“這不是互聯世界的終結，大流行本身就是我們相互依存的證明。”

全球化遠未終結，只是走到了拐點。

而新冠病毒帶來的教訓并非全球化失敗，而是全球化太脆弱了。

我們需要給它增加一些彈性，讓它更加穩定和安全。

比如在國際供應鏈上，企業要適當增加應急庫存，要避免出現依賴單個供應商的被動局面。

非常肯定的是，全球經濟貿易體系會被危機深刻重構，要素、商品、服務的全球性流動將進行重組，而中國處在大旋渦中心。

中國最大的憂慮

在新一輪全球政治經濟大洗牌中，中國有很深的憂慮。

新冠病毒讓我們清醒地看清了“世界工廠”的短板。

從開始推進復工復產以來，高層在政治局會議上多次提及了“保持產業鏈穩定”、“保障外貿產業鏈、供應鏈暢通運轉，穩定國際市場份額”，可見形勢之急迫。

很多人擔心，中國在全球的供應鏈地位恐將不保，歐美會醞釀更大一波產業撤離潮。

實際上，全球產業鏈短期內未必搬得走。

首先，當前中國在全球制造業出口的份額大概為18%，相當于除掉中國和日本以外的整個亞洲的加總。這個體量，未必能找到承接地。

其次，中國沿海地區的工業鏈條發展得更完整。搬去其他新興國家必須從零開始，還要面對政策、金融、人力等多種不確定性因素。在風險飆漲的時代，恐怕得不償失。

疫情帶給中國供應鏈敲響的最大警鐘，其實不是產業鏈遷移的風險，而是依托國際物流體系的供應鏈中斷風險。

你眼中的“世界工廠”：有全世界規模最龐大的物流市場。

“世界工廠”最大的短板是：物流命脈幾乎都交到了別人手中。

在中國國際快遞業務中，國際三大快遞企業的市場份額超過7成。

麥肯錫的研究表明，美國和德國是全球連接能力最強的國家，中國的全球連接力只有它們的一半。

世界銀行2018年的物流績效指數排名中，在全球供應鏈占據主導地位的、連接性更好的國家，排名就越高，而中國排到了第26名，全面落后于發達國家。

指數的范圍從1至5，分數越高代表績效越好

中國在出口高峰期沒有形成與之匹配的國際物流體系，外貿高度依賴海外貨運公司。

隨之海外疫情升級，現在供應鏈中斷的風險更是急劇飆升——

大量國際客運航班取消，全球貨運航空運力驟然緊張。據不完全統計分析，在2020年的2月到3月期內，全部國際航空銷售市場的運輸能力比正常階段最少降低了60%之上。

國內越來越多的出口企業面臨貨物運不出去的問題，或者是航空成本的瘋狂飆漲。

中國國際航班受影響情況 /數據來源：cirium

總之，中國的物流規模有多龐大，此時的國際物流網絡就有多尷尬。

對這個問題的嚴重性，高層的危機感很重。

3月24日國務院常務會議直接點出了物流之痛：“我國國際航空貨運能力存在明顯短板，當前受疫情沖擊國際航空客運萎縮，導致客機腹艙貨運大幅下降，對我國產業的國際供應鏈帶來較大影響”，要“部署進一步提升我國國際航空貨運能力，努力穩定供應鏈。”

中國快遞協會原副秘書長邵鐘林一語中的：

“擁有具備全球服務能力的物流企業是每一個真正的制造業大國應該做到的事情”。

這是上個世紀德、日、美這些制造業大國強勢崛起的必經之路，也才有了今天DHL、雅瑪多集團、聯邦快遞這些物流巨頭。

是物流線，也是生命線

這次疫情測試了中國物流體系的免疫系統，壓力可謂空前。

自1月23日武漢封城起，很多生活和醫療物資無法進入武漢，武漢乃至整個湖北的醫療物資全線告急。

在最緊張的時刻，中國物流體系讓我們看到了希望。

據國家郵政局統計，截至 3 月 8 日，郵政快遞行業承運寄遞疫情防控物資 1.73 億件，累計8.24 萬噸，發運車輛2.4 萬輛，貨運班次350 架次。

如果只有中國郵政，這樣的事敢想象嗎？

民營物流在這場抗疫保民生的戰斗中發揮了主力軍的作用。

發改委和商務部等多部委稱贊，阿里菜鳥系物流等民營物流運輸線保護了生命線。

1月25日，阿里決定菜鳥網絡必須無條件為抗擊疫情服務，聯合國內外32家快遞物流企業，動員2000多輛運輸車輛，調配國內外近400個航班，免費輸送抗疫物資，建立全球綠色通道。

僅一天后，一個“疫情物資國際運輸體系”就形成了。

民營物流的效率之高令人驚嘆。

這個特殊時期結成的國際物流網絡，在國內疫情的高峰時期，將來自于全球共有38個國家和地區的6000多萬件醫療物資進入疫區。

不僅如此，這條全球綠色通道還成了世界疫情救援運輸的大動脈。

其中發揮關鍵作用的，就是馬云微博里提到的比利時列日機場一個22萬平方米的ewtp樞紐。

這樣的海外樞紐菜鳥在全球已建設了6個。

有了這些國際物流數字樞紐，才保障了運往全球的生命通道雙向暢通。

從武漢“封城”開始，菜鳥從列日機場將歐洲華人捐贈的上百萬個口罩、和比利時政府捐贈的呼吸機等物資運抵中國。

到了國際疫情緊張的時候，菜鳥又將數百萬個口罩和檢測試劑運抵列日機場，給歐洲提供了緊急支援。歐洲機組在承接這批物資時說：“謝謝中國！”

救援物資除了發往歐洲之外，還有日本、韓國、俄羅斯、東南亞、非洲、拉丁美洲諸國。

菜鳥這趟折返跑，截至目前，從中國運送物資已達120多個國家和地區，成了中國物流企業中為數不多的亮色，也是阿里菜鳥多年積累的全球供應鏈能力的集中體現，比如海外倉頭程能力、國際干線運輸能力、秒級通關能力、四通一達的末端配送能力。p06豪仕閱讀網

馬老師常說，要在陽光燦爛時修屋頂。這次疫情終于讓更多人明白了這句話的內涵，不要等到下雨了才發現要補漏洞。

中國下一步該怎么走？

疫情倒逼全球貿易方式和中國國際物流體系的變革。

當前全球經濟面臨巨大的衰退風險，外需疲軟，中國經濟亟待內需的充分釋放。G20上，中國領導人也明確表示，中國要積極擴大進口。

建成中國的國際物流體系，就更顯必要和迫切。

但是，中國物流企業要提高國際競爭力，單靠拳頭比拼會很辛苦。

美國物流巨頭的基礎硬件，不是靠中國三五年的投入就能超越的。

比如，聯邦快遞經過數次大型并購和擴張，成為了名副其實的“全球物流經營人”。其業務遍及211個國家和地區，連接全球99%的GDP，擁有49萬名員工、1950個轉運貨站、13個航空樞紐、679架貨運飛機遍布全球650多個機場、18萬輛運輸車輛，現在還在研究無人機交付。

比如，UPS的世界港，是目前全世界最大的物流自動化中轉樞紐，這里每天有300多個航班，包裹日處理量達到200萬個。世界港占地面積足足有90個足球場那么大，包括基礎設施在內的投資額達到24億美元。

走重資產的路線，并不一定適合所有的中國物流行業。

中國大有可為

高層的方向很明確：“要健全航空貨運標準體系，推動貨運單證簡化和無紙化，建立航空公司、郵政快遞、貨站等互通共享的物流信息平臺。加強清關、貨代、倉儲等物流服務。”

在這方面，中國是有經驗在先的。

菜鳥正在搭建的全球運“72小時必達”物流網，就給出了換道超車的方案——數智化物流。

在中國國際物流市場上，菜鳥是急先鋒。

菜鳥創新的全球訂單履行中心（GFC）實現了國內交易系統與海外物流訂單系統的無縫銜接，中國消費者的訂單直接抵達各GFC倉，商家只需將商品發送到最近的GFC倉，后面的入庫、分揀、派送、庫存管理及其他增值服務全都可以交給GFC統一管理。

在杭州、吉隆坡、迪拜、莫斯科、列日和香港建設的6大數字中樞，是國際智能物流骨干網上的eHub。其內部包含進口、出口，B2B、B2C，以及國際貿易的中轉業務等多種模式運作。

2018年，菜鳥宣布將在香港赤鱲角國際機場建設一個超級eHub項目

整個過程下來，菜鳥物流幫商家節約了10%的成本，進口物流提升了5-10天。

菜鳥織的這張智慧物流網有多大呢？目前已連接航線106條，日均飛行航班225班，可飛達全球40多個國家和地區，服務覆蓋224個國家和地區，在10個國際一線城市建有全球訂單履行中心（GFC），擁有6大超級物流樞紐ehub，一張真正具有全球配送能力的中國跨境物流骨干網初步搭建而成。

麥肯錫研究表明，菜鳥模式徹底重塑了中國跨境電商進口物流服務。

菜鳥智能物流骨干網更是與中國高鐵、移動支付并稱為新時代三大基礎設施。

不過，真正建成中國的國際物流體系，還需要大手筆投資數字化、智能化基礎設施。

在30多年前，美國物流的信息化成本占了10%，運輸成本占20%，倉儲成本占70%。

30年后的今天，美國物流的信息化成本從10%上升到50%，而運輸成本提升到40%，倉儲成本降低到10%。

在過去20年中，美國物流巨頭UPS每年在全球范圍內的科技投資約10億美元。

無疑，中國也必然要讓數字化網絡成為“新基建”主力。

一般而言，伴隨數字化程度提高，物流信息平臺的發展會分三步走：

第一步，企業內部網。建有條形碼識別等自動化標準，僅限內部成員使用；

第二步，兩家或多家組織合作形成的外部網。用于電子數據的交換和共享，做到協作、預測和補貨。

第三步，向全行業開放、允許無限用戶使用的互聯網。集成和連接供應鏈上的每一個環節，將信息交換從一對一、一對多、變成許多對許多。這才是實現績效最大化的有效途徑，也是我們能從菜鳥的數字貿易平臺布局中看出的路徑。

中國要保障國際物流通道與供應鏈安全，就必須要深度參與國際物流服務標準制定，提高在物流體系中的話語權。

過去我們落后了。

但將來，從智慧物流切入引爆一場全球物流大變革，中國大有可為。

本文經授權轉載自智谷趨勢（ID:zgtrend）微信公眾號。《智谷趨勢》：它為一個中產階級的資本覺醒服務，幫助更多人獲得財富。據悉，帝都深處的人也會在睡前打開這個號。高層會議、宏觀經濟、城市脈絡、政策變動……這里有最真實的中國，有許多人難以察覺到的趨勢信號。p06豪仕閱讀網

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標簽更大這個問題中國

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