羅松松|追風箏的車：新能源搭臺，國產化唱戲 |2021-01-20
作者 :羅松松|追風箏的 2021-01-20 11:50:39 審稿人 : admin 圍觀 : 次 評論
作者：羅松松
2003年7月24日上午，在加州陽光的直射下，一排小汽車緩緩駛入洛杉磯的好萊塢永生公墓（Hollywood Forever Cemetery），一位身穿蘇格蘭傳統(tǒng)服裝的風笛手走在送葬隊伍最前面。這是一場詭異的葬禮，人們身著肅穆，手捧鮮花來這里不是為了送別親人，而是送別他們的座駕——一款名為“EV1”的電動車。這一幕被呈現(xiàn)在2006年上映的紀錄片里，片名是：《誰殺死了電動車？》（Who Killed The Electric Car？） Q8m曹操讀書網(wǎng)
紀錄片：《誰殺死了電動車？》
Q8m曹操讀書網(wǎng) 葬禮舉行前兩個月，一手締造了EV1的通用汽車決定親手將它埋葬——把它們從客戶手中逐一回收，然后送到沙漠之中的汽車墳場，壓扁，粉碎。這種行為激起了環(huán)保人士的憤怒，對此，通用辯解稱，是因為需求不足以及電池技術不行等原因才導致EV1提前死亡，但在電動車愛好者眼中，這是一場多方參與的蓄意謀殺，兇手是石油寡頭和美國政客。一百多年前，電動車和內燃車曾是勢均力敵的對手，但是因為福特T型車徹底改變了這一切，它將一輛車的生產時間從12小時縮短為90分鐘，價格從每輛850美元降至300美元，加上不斷有油田被發(fā)現(xiàn)，汽油車在這場世紀之爭中逐漸占據(jù)上風，安靜又環(huán)保的電動車則退出了歷史舞臺。直到上個世紀70年代，因為兩次石油危機導致油價暴漲，以及汽車尾氣引發(fā)的嚴重空氣污染問題，人們才重新反思電動車的價值。加州當時深受霧霾的困擾，洛杉磯地區(qū)四分之一的青少年患有嚴重的呼吸道疾病，汽車尾氣正是罪魁禍首。于是，當?shù)卣?990年出臺零排放法案，要求在加州銷售汽車的公司必須在規(guī)定時間內銷售一定比例的電動車或燃料汽車，EV1作為第一款真正現(xiàn)代意義上的電動車應運而生。然而，這款劃時代的產品卻是曇花一現(xiàn)，從出生到死亡短短9年時間里總共才生產了1100輛。2005年3月15日，最后一批EV1被裝上拖車拉去銷毀，從此消失在公眾的視野中，但是人們對電動車的關注并沒有隨之消失。2011年，同一個導演拍的新作——《電動車的復仇》（Revenge Of The Electric Car）橫空出世，這個片子主要通過講述雪佛蘭Volt，日產Leaf，特斯拉Roadster三款產品來論證電動車正在悄然復興。誰能想到十年之后，電動車的確火了，但是舞臺中心的主角卻變了。雪佛蘭Volt于2019年宣布停產，主導了Leaf項目的前雷諾日產聯(lián)盟CEO卡洛斯·戈恩走上了流亡之路。而差點破產的特斯拉成了全球市值最高的汽車公司，相當于通用的十倍，馬斯克更是一度成為世界首富。這部復仇紀錄片上映那年，手機行業(yè)剛好發(fā)生了三件里程碑事件。第一，喬布斯去世，留下一款令世人驚艷的iPhone4；第二，谷歌以125億美元的價格收購摩托羅拉；最令人唏噓的是，曾經(jīng)的行業(yè)霸主諾基亞被蘋果和三星打得滿地找牙，不得不和微軟結盟，在自取滅亡的道路上全速前進。時至今日，汽車行業(yè)也在經(jīng)歷相似的一幕，身處其中的人們不由得想起了當年的手機市場，智能機取代功能機是何等之快，沒有人想成為下一個諾基亞，雖然困難重重，但是傳統(tǒng)汽車巨頭們正在努力實現(xiàn)大象轉身，“野蠻人”則是趁機而入，想要借助資本和技術的力量實現(xiàn)突圍，搶占一席之地。新舊時代交替之時總是會蘊藏著無數(shù)機會，個體想要抓住，國家亦是如此。過去大半個世紀里，中國汽車行業(yè)一直在扮演追趕者的角色，過程十分艱辛，但是在移動互聯(lián)網(wǎng)時代，當汽車屬性和出行方式都被改變時，中國汽車人正迎來百年一遇的好機會。套用美團創(chuàng)始人王興的話說就是：在傳統(tǒng)燃油車時代，中國企業(yè)沒有理由贏；但是，在正在到來的智能電動車時代，中國企業(yè)沒有理由輸。蟄伏王興的這番話可能會讓一些汽車大佬反感，畢竟美團成立才十年，在汽車產業(yè)面前只能算“兒子輩”，所以我們在展開宏大敘述之前，需要先回答一個問題：在燃油車時代，中國的車企真的輸定了嗎？輸在哪里？眾所周知，汽車首先是被德國人發(fā)明，后來又最早在美國實現(xiàn)流水線生產，70年代生產水平又被日本人提上了一個臺階，而中國從一開始就輸在起跑線上。中國人自己動手造車要追溯到1931年，當時是在少帥張學良的支持下，生產出了一款名為“民生75”牌的貨車，但是因為9.18事變爆發(fā)戛然而止。過了25年，中國人的造車夢才被續(xù)上。在蘇聯(lián)專家的支持下，1956年7月，中國第一輛“解放牌”汽車在長春駛下生產線，但是后來由于中蘇關系破裂，技術封鎖以及外匯和人才短缺問題，中國汽車工業(yè)長期踟躕不前，停留在榔頭造車的原始階段。改革開放之后，中國想要改變汽車技術落后的局面，決心引入外資，問了一圈，感興趣的跨國公司寥寥無幾。一位豐田汽車的代表受邀到上海汽車廠參觀時，被震耳欲聾的榔頭敲擊聲給嚇壞了，說了一句“這是我們爺爺輩的生產方式。”，深深地刺痛了在場中國人的心。當時，中國一年只能生產幾千輛轎車，毫無體系可言，而汽車工業(yè)拼的恰恰就是體系，涉及到上游的研發(fā)、采購、制造和下游的營銷和售后，時間越久，不同環(huán)節(jié)之間配合越默契，技術壁壘越高，體系越成熟，整體競爭力就越強。直到1984年，當上海大眾開始組裝第一輛桑塔納時，這樣的體系才逐步搭建起來，但是和國外相比已經(jīng)晚了半個多世紀，所以導致桑塔納國產化率在三年時間里才從2.7%增長到5%。為了不功虧一簣，1987年年底，國家決定成立“上海桑塔納轎車國產化生產共同體”，最終通過多方努力，1991年8月，上海大眾才結束了以進口散件形式組裝桑塔納的方式，實現(xiàn)了國產化目標。一款桑塔納讓德國人嘗盡了甜頭，也引來很多外國公司的垂涎。中國加入WTO之后，幾乎所有的跨國車企都在中國成立合資公司，汽車消費進入前所未有的井噴期，連續(xù)十多年保持兩位數(shù)增長，讓曾經(jīng)破舊的上海轎車廠如今變成了年銷600多萬輛汽車的現(xiàn)代化集團。通過合資，中國實現(xiàn)了汽車工業(yè)體系的從零到一，建立了一套完整的汽車研發(fā)體系以及龐大的供應鏈，同時也培育了一大批優(yōu)秀的工程師和成熟工人，但是隱憂依然存在。2020年，中國賣了2017萬輛乘用車，但是這么多車里面，中國品牌只占38.4%，比上年下降了0.9個百分點，這也是中國汽車產業(yè)長期以來的尷尬之處，外資得到了“市場”，但是中方卻沒有換回來應有的“技術”，自主品牌的生存空間不斷被擠壓。在燃油車時代，中國因為后發(fā)劣勢一直在瘋狂補課，不斷積累人才、經(jīng)驗和技術，原本以為可以通過“合資換技術”實現(xiàn)逆襲，但是沒想到，不僅沒有培育出大眾、寶馬這樣的國際品牌，反倒養(yǎng)出了“華晨”這樣的敗家子。可是，中國人從未灰心，而是在等待一個機會。當下，新能源已經(jīng)是大勢所趨，新勢力更是層出不窮，從當初的蔚來、小鵬和理想再到剛剛亮相的智己汽車，新一代中國汽車人再度吹響沖鋒的集結號。和之前相比，這次沖鋒不再是汽車人單兵作戰(zhàn)，而是“多兵種聯(lián)合作戰(zhàn)”，越來越多的整車廠已經(jīng)意識到這一點，比如智己汽車背后就是上汽和阿里，一個是中國綜合實力最強的汽車集團，一個是技術實力頂尖的互聯(lián)網(wǎng)巨擎。如果沒有一場能源革命，后發(fā)選手想要原地超車的可能性幾乎為零。而在新能源時代，當發(fā)動機和變速箱被拋棄時，國外巨頭們所筑起來的技術壁壘不再是一道難以逾越的關卡，所有選手幾乎重回起跑線。無論是驅動力、電子電氣架構還是配套的基礎設施，整個行業(yè)的底層邏輯和游戲規(guī)則都發(fā)生了巨大的變化，出現(xiàn)了一個全新的賽道，所以才會給中國汽車行業(yè)再度翻身的機會。鋪路1978年，在美國研究了20多年物理的約翰·古德納夫（John Goodenough）因為科研費用被砍，前往牛津大學任職，在那里，古德納夫開始一門心思開始研究電池，準確來說，是一種名叫“鈷酸鋰”的材料。1991年，基于古德納夫和另一位日本科學家吉野彰的研究成果，索尼推出了世界上第一款重量輕、壽命長、充電快、能量密度高的鋰離子電池，引爆了一場消費電子行業(yè)的革命。從此以后，古德納夫在科學界聲名鵲起，并且在1997年發(fā)現(xiàn)了更廉價、更安全的“磷酸亞鐵鋰”，后者目前在電動車領域被廣泛應用，基于這些杰出的貢獻，古德納夫被尊為“鋰電池之父”。在21世紀初，鋰電池技術被日本人牢牢把持，市場占有率一度達到驚人的94%，中國幾乎沒有任何的存在感。等到中國加入WTO時，全球手機出貨量達到5億部，筆記本電腦出貨量超過2500萬臺，許多電子公司紛紛在中國建廠投產，正是在這次產業(yè)遷移中，中國出現(xiàn)了一批鋰電行業(yè)的潛力股，包括曾被稱為中國鋰電四巨頭的：天津力神、比亞迪、比克和ATL。其中，ATL正是“寧德時代”（CATL）的前身。1989年，從上海交通大學船舶工程系畢業(yè)的曾毓群被分配到了福建一家國有單位，但是端著鐵飯碗的曾毓群干得并不開心，上了三個月的班決定下海，去了東莞一家電子廠。十年后，31歲的曾毓群被提拔為工程總監(jiān)，并且打算跳槽去深圳一家公司當總經(jīng)理，但是卻被兩位老領導攔住了一起創(chuàng)業(yè)，于是成立了ATL。2001年，曾毓群帶領一幫工程師解決了技術難題，成功打入蘋果供應鏈，為iPod供貨。2011年，當時中央政府已經(jīng)有意扶持新能源汽車的發(fā)展，看準了機會的曾毓群決定再度創(chuàng)業(yè)，將ATL的汽車動力部門單獨剝離出來，并且回到老家福建寧德，成立了寧德時代。因為有和蘋果的合作經(jīng)驗，寧德時代成立不久后就吸引了一些大廠的注意，包括華晨寶馬，通過這次合作，寧德時代走完了一套完整的動力電池從研發(fā)設計到生產交付的全流程，為之后和其他車企合作打下了基礎。2017年，中國新能源汽車銷量達到77萬輛，同比增長53%，連續(xù)三年全球第一，這也使得寧德時代反超松下成為全球最大的動力電池生產商，與此同時，整車廠龍頭也開始尋求與它更深度的合作。2017年，寧德時代和上汽集團成立了兩家合資公司，開啟了強強合作的新時代。過去一百年，誰掌握了三大核心零部件（發(fā)動機、底盤和變速箱）的核心技術，誰擁有一個穩(wěn)定可靠且高質量的供應鏈，誰就掌握了行業(yè)制高點，在新能源時代，這套規(guī)則同樣適用，誰擁有最強大的隊友，誰能在電池上做出一篇好文章，誰就能先聲奪人。經(jīng)過三年多的合作，上汽和寧德時代之間的合作已經(jīng)有了實質性進展，雙方協(xié)同開發(fā)的“摻硅補鋰”技術可以使得電池在同等重量下具備全球最高的能量密度，最高可以實現(xiàn)1000km續(xù)航，20萬公里零衰減的表現(xiàn)，遠超目前市場上所有選手。要想富，先鋪路，任何產業(yè)的發(fā)展都離不開基礎設施的完善，比如4G推動了智能手機的爆發(fā)，快遞的發(fā)展加速了電商的繁榮。在這場汽車產業(yè)變革中，中國政府先知先覺，通過積極的政策引導以及一批企業(yè)家的努力，在核心技術領域實現(xiàn)了對發(fā)達國家的趕超，不僅建立一個龐大完整的電池上下游供應鏈，同時也擁有了全世界最大的充換電網(wǎng)絡，基礎設施得到不斷完善。但是這并不不足以讓中國汽車行業(yè)完成夢寐以求的逆襲，在移動互聯(lián)網(wǎng)時代，“軟件定義汽車”已經(jīng)成為一種趨勢，在這個大背景下，中國車企想要占領行業(yè)制高點，還需要更多可靠的隊友，才能組成一個強大的復仇者聯(lián)盟。起勢1992年，臺灣宏碁集團創(chuàng)始人施振榮提出了著名的“微笑曲線”理論，即在全球分工模式下，在一條產業(yè)的價值鏈上，左邊是設計研發(fā)，中間是生產制造，右邊是營銷售后，兩端的附加值最高，中間環(huán)節(jié)的利潤最微薄。 微笑曲線汽車行業(yè)就是一個典型代表，跨國車企和核心零部件供應商擁有最大的話語權，中國雖然從2009年開始就是全球最大的汽車市場，但是因為在核心技術上積累不足，大部分利潤實際上是被外資所攫取，自主品牌主要集中在10萬到20萬元的中低端市場中廝殺，利潤比較有限。想要扭轉乾坤必須要找到高附加值點在哪里，在新能源時代，答案不再是發(fā)動機和變速箱這樣的傳統(tǒng)零部件，而是：軟件。根據(jù)德勤的預測，到2030年，軟件成本占整車BOM（物料清單Bill of Materials）將從現(xiàn)在的10%提升到50%，這里的軟件除了應用程序開發(fā)，還包括AI算法、操作系統(tǒng)以及軟硬一體化程度高的控制器和芯片等電子硬件，這意味著汽車行業(yè)的微笑曲線將發(fā)生革命性轉移。需要說明的是，軟件和芯片不是今天才出現(xiàn)在汽車里的，早在上世紀80年代，汽車電子已經(jīng)可以用來控制發(fā)動機。但是不同于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，汽車軟件是嵌入式開發(fā)，意味著每增加一個功能，就要增加對應的ECU（電子控制單元），并且為此開發(fā)代碼。目前，一輛傳統(tǒng)汽車大概有70多個ECU，代碼約一億行，它們由不同的供應商開發(fā)，分別對應不同的零部件和基礎功能，比如空調、窗戶、剎車、安全氣囊和影音娛樂系統(tǒng)等等，互相之間沒有任何交集，比較像iPhone出現(xiàn)之前的諾基亞。時至今日，諾基亞已經(jīng)被掃入歷史的垃圾堆，手機成為了一個無所不能的智能終端，發(fā)郵件、刷抖音、看直播，打游戲，樣樣精通，相比之下，傳統(tǒng)汽車還停留在交通工具的初級階段，智能化水平踟躕不前，難怪阿里技術委員會主席王堅會說，“上了車，還得用手機，這是汽車人的恥辱”。在傳統(tǒng)的燃油車時代，因為機械結構和電子電氣架構的原因，這種恥辱幾乎是必然的，但是電動車就不一樣了。電動車和智能化天生就是一對好基友，因為零部件比燃油車少了三分之一，整車結構被大大簡化，加上革命性的電子電氣架構，電動車更容易成為一輛裝了四個輪子的iPhone，這也意味著硬件層面從長遠來看會逐漸變得標準化，在上面下功夫所獲得的邊際收益會越來越小，軟件才是差異化的最大來源。一定程度上，這也能解釋為什么在喬布斯死后，蘋果的造車夢依然延續(xù)至今，中國的互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛入場，像大眾汽車這樣行業(yè)龍頭竟然提出要轉型成為一家軟件公司，一家出行服務提供商，因為他們已經(jīng)意識到，主機廠需要通過軟件所釋放的能力來實現(xiàn)產品差異化，為消費者帶來全新的體驗。然而，一直以來軟件都是由供應商來開發(fā)，整車廠參與并多，但是隨著軟件價值和重要性不斷提升，整車廠不可能再當甩手掌柜了，所以需要一邊投入研發(fā)力量，一邊引入更多的外部合作伙伴。經(jīng)過十多年的發(fā)展，中國目前智能手機的滲透率已經(jīng)達到95%以上，涌現(xiàn)了一大批擁有國際影響力的互聯(lián)網(wǎng)科技公司，為智能汽車的發(fā)展提供了非常好的用戶基礎、應用生態(tài)和技術儲備。之前一些看似和汽車行業(yè)關聯(lián)不大的通信服務商、互聯(lián)網(wǎng)平臺、大數(shù)據(jù)公司可能會成為新時代的Tier1（一級供應商），和整車廠之間產生強大的協(xié)同效應。比如上汽和阿里早在2015年就成立了合資公司“斑馬網(wǎng)絡”，將互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)服務引入車內，為消費者提供了更為豐富的駕乘體驗。在國內，上汽是少數(shù)幾家正在全面進軍軟件的整車廠，除了斑馬，上汽去年又成立了“零束軟件”，主要聚焦智能駕駛、軟件架構、基礎軟件平臺和數(shù)據(jù)工廠，今年團隊人數(shù)將有望擴充到1000人。兩大巨頭的合作在智己汽車這個項目中也將繼續(xù)深化。作為三大股東之一，阿里將以用戶的大數(shù)據(jù)、達摩院的最新技術等優(yōu)勢，為智己汽車全面賦能，助力其搶占全球智能汽車領域的先發(fā)高地。1月13日，智己汽車發(fā)布的兩款產品在軟件層面做了巨大的創(chuàng)新，一方面采用了全新一代的域融合中央計算數(shù)字架構，消除了硬件之間的壁壘,使之成為一輛可以移動的超級計算機，可以實現(xiàn)整車OTA；另一方面，通過一系列超級硬件的加持，可以打造“全場景、最連續(xù)”的零接管的智能駕駛體驗。如果說電動化為中國汽車工業(yè)換道超車打開了一扇窗，那么智能化才是那扇要敲開的大門。共創(chuàng)去年年初，因為疫情的原因，很多生產汽車的車間里開始生產口罩等防疫物資，但就是因為一句“人們需要什么，五菱就造什么”，原本不太出名的五菱汽車收獲了一大波好感。但一直到去年6月，當2.88萬元起的五菱宏光MINIEV上市，并且銷量一度超過國產Model3成為新一代“國民神車”時，人們才逐漸意識到這句話真正的殺傷力。“人民到底需要什么車？”，這個問題按理說應該是所有企業(yè)思考問題的原點，但是在傳統(tǒng)燃油車時代，這個問題很難回答，因為整車廠只負責把車造出來，然后賣給4S店，和用戶之間是沒有直接聯(lián)系的。如果按照車企和用戶之間的關系，我們可以將這個行業(yè)的歷史粗略地劃分成兩個階段：1.0“制造思維造車”的時代：以福特和豐田公司為代表，通過規(guī)模效應來降低成本，通過精益生產來提高品質，但本質上做的是2B的批發(fā)商生意，不直接面對消費者。2.0“互聯(lián)網(wǎng)思維造車”的時代：以特斯拉為代表，通過直營來保證價格、品牌和服務的一致性，然后通過遠程OTA的手段來提供軟硬件升級，是一家典型的2C企業(yè)，但是和消費者互動比較有限。那3.0時代的創(chuàng)新型車企會是怎樣的呢？首先需要明白何為創(chuàng)新。著名政治經(jīng)濟學家熊彼特認為，所謂創(chuàng)新并不僅僅是指生產出一個新產品，而是要建立一種新的“生產函數(shù)”，即生產要素的重新組合，分別對應著產品創(chuàng)新、技術創(chuàng)新、制度創(chuàng)新等形式，企業(yè)家要做的就是引進這些組合，培育創(chuàng)新土壤。如果將其置于汽車行業(yè)的語境之中，電池+電機取代發(fā)動機+變速箱可以視作是產品創(chuàng)新，語音交互和自動駕駛可以理解成技術創(chuàng)新，而制度創(chuàng)新作為創(chuàng)新之本，最終目的是要充分激發(fā)人的創(chuàng)造性和積極性，這里的“人”并不僅僅包括企業(yè)員工，同時也包括千千萬萬名用戶。隨著汽車變得越來越智能，用戶不僅是產品的消費者，同時也是社區(qū)的參與者，是數(shù)據(jù)的提供方，是價值鏈不可或缺的一環(huán)，因為在人工智能時代，數(shù)據(jù)是最重要的生產資料之一，是推動汽車產業(yè)前進最重要的燃料，無論是現(xiàn)在的單車智能，還是以后的V2X以及車路協(xié)同，都需要海量的數(shù)據(jù)和強大的計算能力。如何激發(fā)用戶的積極性需要企業(yè)從根上做出改變。新成立的智己汽車提供了一個極佳示范。除了上汽、阿里和張江高科之外，智己汽車將剩余的10%股份分別劃分為ESOP（核心員工持股平臺）和CSOP（用戶權益平臺），利用區(qū)塊鏈在內的一系列技術，以數(shù)字權益的形式來確認用戶貢獻的數(shù)據(jù)價值。智己汽車通過這種極具創(chuàng)新的模式來實現(xiàn)車企和用戶之間的深層互動和利益共享，不僅比蔚來和理想這樣的新勢力更進一步，放眼全世界，也是一種獨特的創(chuàng)新。這么做，是因為智己的創(chuàng)始團隊深刻明白，“軟件定義汽車”的核心并非是軟件本身，而是數(shù)據(jù)驅動，而用戶在使用汽車過程中的數(shù)據(jù)，經(jīng)過AI的自動化深度學習之后，可以直接推動產品服務以及品牌的進化和迭代，用戶將成為企業(yè)價值鏈的核心驅動者。除了CSOP，智己汽車在創(chuàng)立之初還通過“合伙人機制“來賦予自身更多的人文內涵，共同創(chuàng)造豐富、有趣的AI智能出行新體驗。目前的四個合伙人包括被稱為“當代達芬奇”的英國建筑師Thomas Heatherwick、teamLab、威廉姆斯高級工程公司以及天藝文化基金聯(lián)合創(chuàng)始人蔣瓊耳，未來還會有更多成員加入。對于車企來說，打造一款優(yōu)秀的產品是吸引用戶最基本的條件，而通過制度創(chuàng)新和用戶形成利益共同體則是更進一步。一方面，車企可以進一步挖掘和滿足用戶全生命周期內的需求，另一方面，用戶也可以享受到智能化時代的紅利，共創(chuàng)美好的駕乘體驗，實現(xiàn)真正的雙贏。尾聲1992年，中國“導彈之父”錢學森向當時的國務院副總理鄒家華寫了一封信，言辭懇切地說道：“現(xiàn)在美國、日本、西歐都在組織各自的技術力量攻高效蓄電池，計劃開發(fā)出蓄電池汽車，在此形勢下，我們絕不應再次等待，應該立刻制定計劃，迎頭趕上……中國有能力跳過一個臺階，直接進入汽車的新時代。”當時錢學森在寫這封信時，通用剛推出了一款名為“Impact”的概念電動車，也就是日后的EV1，而日本則在電池技術上取得了重大突破，讓中國的科學產業(yè)界既振奮，又緊張。一方面，中國雖然已經(jīng)有科研機構在研究動力電池，但是由于技術和資金實力有限，如果不盡快行動，則有可能被國外遠遠地甩在身后。作為“工業(yè)中的皇冠”，汽車產業(yè)寄托了一代又一代科學家的工業(yè)強國夢。過去40年，中國通過“合資換技術”的手段建立了一個完整的工業(yè)制造體系，通過自主創(chuàng)新和海外收購積累了一定的技術，但是不得不承認在核心領域依然存在差距，想要打造自主豪華品牌更是難上加難。新能源雖然不能讓我們一步登天，但是至少讓中國和歐美國家重回一條起跑線，而且和過去相比，中國的車企也不再是孤軍奮戰(zhàn)，就像智己汽車，不僅背靠上汽強大的研發(fā)制造能力，同時也能充分利用阿里的技術，在高端市場上奮力一搏。Q8m曹操讀書網(wǎng) 在這條沒有彎道可走的競速賽上，無論是Model 3的火熱大賣，Model Y的大幅降價，還是國內產業(yè)鏈的迅速崛起，國產新品牌的頻繁登場，都預示著最激烈的競爭階段即將拉開大幕。用我們很熟悉的一句話概括，就是留給中國隊的時間不多了。Q8m曹操讀書網(wǎng) 因此回到開頭，王興那個“電動車時代中國沒理由輸”的論斷其實應該還有下一句，那就是：電動車時代，中國企業(yè)絕對不能輸了，也再也輸不起了。Q8m曹操讀書網(wǎng) |
