后沙：圍剿不成，反倒逼出一個中國智造，可還行？ |2021-01-21
如果從1894年超越英國算起，美國GDP全球第一已經保持了126年之久。在這期間，曾經兩次面臨第二名的挑戰。第一次是遇到了上世紀冷戰中的蘇聯，其GDP的巔峰值曾達到過美國的60%；第二次則是1995年前后的日本， 該年GDP將近占到了美國的70%。  如今，這兩位曾經的“世界老二”，一個早已解體，另一個則多年停滯。美國經濟全球老大的地位一時全球無兩，直到遇見了21世紀的中國。2020年，美國的GDP約為20.64萬億美元，中國的GDP約為15.82萬億美元，中國GDP占到了美國的76.6%。中國正在挑戰美國經濟霸主地位，這是一個無法回避的現實。 1 一切都要從大國博弈講起 照目前的態勢發展，中國的經濟總量超越美國似乎只是個時間問題，被普遍認為會發生在2035年前后。再加上新冠疫情中兩國的反差表現，這一時間有望提前來到。日本經濟研究中心曾預測，中國到2028年或將在名義國內生產總值上超越美國。 其實，美國政治圈和戰略圈早就看得非常清楚，他們正在想方設法用一切手段守住老大的地位。GDP數字的背后不僅是大國綜合實力的體現，更是國家間對未來生存空間、資源分配、世界領導權的爭奪，需要頂層設計，從長計議。這是一場由戰略和意志所支配的大國博弈。 由此判斷，中美間競爭乃至局部對抗的趨勢已經日趨明朗。但需要指出，與當年的美蘇爭霸不同，中美兩國經濟依存度極高，全面脫鉤對雙方并不現實。因此，過去幾年中的貿易戰、科技戰、甚至衍生出來的輿論戰都是當前兩國關系的現實表現。 目前，美國正處于拜登就職，特朗普卸任的特殊時期。特朗普政府這幾年的對華措施乃至在世界范圍內的各種“退群”、“撤軍”，本質上體現出美國全球影響力在國力收縮下的“退潮”，美式“世界帝國”的投入與收益已逐漸失衡。特朗普的舉動是美國國內主流思潮的一種極端化的表現。面對這一趨勢，拜登上任也只可能調整，但難以逆轉。 如此態勢下，美國逐漸趨于保守，對中國而言反倒是機遇：一方面要保持改革開放的姿態，積極拓展國際空間，填補美國收縮后的影響力真空；另一方面就是要苦練內功，自立自強，通過科技創新提升國家硬實力，以求在未來的格局中占據有利身位。  2 “高處不勝寒”讓中國品牌時刻保持清醒 中國在各個行業的科技實力是提升綜合國力的關鍵因素。但越往高處走，空氣越“稀薄”。美國及西方對中國科技實力的提升極度缺乏安全感和信任感，會窮盡一切可能圍追堵截，施加壓力，制造困難，企圖延緩甚至拖垮中國的科技進步。 例如，近年來在全球勢頭迅猛的華為遭受美國的各種打壓：從“孟晚舟事件“開始，到施壓各國放棄與華為的5G合作，再到去年斷供芯片等一系列操作，的確給華為造成了不小的困難。其中，斷供芯片更是一招狠棋，由于我國光刻機技術受制于人，被卡住了脖子。  中國在追趕之路上，類似核心技術受制于人的領域還有不少。美國以及西方正是針對中國這些核心技術的短板重拳打壓。再舉個例子，堪稱“新能源汽車CPU”的車規級IGBT也曾長期被國際巨頭英飛凌、三菱等壟斷，“卡脖子”態勢一度嚴峻，這極大限制了中國新能源汽車產業的自主發展。 進入2021年，受到疫情的持續影響，歐美芯片制造商的產能短時間難以恢復，這直接導致了全球整車的減產。1月份以來，豐田、戴姆勒、斯巴魯、福特、菲亞特克萊斯勒、大眾、本田等多家車企相繼公布了減產或部分停產的計劃，可見汽車芯片短缺的影響之大。更有消息稱，歐美芯片制造商或將徹底斷供中國市場，給本就形勢嚴峻的中國汽車芯片又蒙上了一層陰影。無論如何，當前的中國汽車比以往任何時候都更需要自主芯片站出來！ 比亞迪算是國內最早開始深耕新能源汽車的企業。預判到芯片可能將成為技術發展的障礙，他們從2002年就專門組建了芯片半導體研發團隊，并于2008年收購寧波中緯半導體。到了2009年，比亞迪車規級IGBT獲得了國家的科技成果鑒定，打破國際品牌的技術壟斷。 目前，比亞迪是中國唯一擁有車規級IGBT完整產業鏈的車企，擁有包含芯片設計、晶圓制造、封裝測試和下游應用在內的一體化經營體系。數據顯示，2019年國產車規級IGBT市占率提升明顯，比亞迪供應了19.4萬套，市占率達18%。相比之下，進口車規級IGBT市占率有所下降。據悉比亞迪還在不斷擴產，有望幫助中國新能源汽車逐漸緩解IGBT“卡脖子”的局面，從而更加健康快速地發展。  可見，面對國際壓力與挑戰，中國企業要想可持續向上，必須擺脫核心技術的依賴，沉下心來走自立自強的發展路徑。這一點要保持清醒，絕對不能存有任何幻想。 中國人，在尖端領域自力更生，是為了有朝一日擺脫掣肘，自成一體。顯然，這是一個HARD模式的選項，充滿未知和挑戰。但就如同浩浩蕩蕩的歷史進程一般，面對困境，龍的傳人從來都不缺乏艱苦奮斗的精神，自立自強不僅是一種信念，更是一種做事的態度。如此感召之下，中國智造必然從曲折之路中走出自己的坦途萬里。 ? 3 體系化的自強自立才是“中國智造”的坦途 解決技術上“卡脖子”的問題僅僅是第一步。中國國力的長期發展更要依靠經得起檢驗的原創體系，這就需要全方位的技術獨立開發，不能在任何一個環節出現短板，受制于人。無論是宏觀層面，還是微觀層面都需要面對這一課題。 華為的芯片設計都是自主的，但國內光刻機技術短板導致在芯片生產端被“卡脖子”。面對這樣的難題，華為并非孤軍奮戰。清華、北大、復旦、交大、中科大、電子科大等國內半導體科研的頂尖高校及中科院這樣的頂尖機構已經開始介入協作努力，重點突破光刻機技術。產、學、研多方合作，相信中國的半導體行業的“困局”將有望得到緩解。 作為世界最長的鋼結構跨海大橋，55公里長的港珠澳大橋在設計建造時遇到了諸多技術空白點，無章可循，完全靠自創。例如，由于伶仃洋環境的特殊性，世界上已有的剛性管節、柔性管節兩種技術，均不適用于港珠澳大橋的隧道工程。經過長時間的實驗、攻關，終于提出半剛性管節結構體系，這在世界沉管隧道領域還是首次提出并應用。  如果說港珠澳大橋是國家式“基建狂魔”的典型代表，那么比亞迪推出e平臺更是中國企業以“技術狂魔”打造技術體系化的典型案例。 在業界，絕大部分主機廠通常會對重要零部件進行分包定制化采購。而受益于全產業鏈布局，e平臺整合電池、電機、電控等新能源汽車核心部件，是一套完整的新能源汽車制造解決方案，并實現了全部核心技術的自研自產，這在全球范圍內也是鳳毛麟角。由此，比亞迪很好地解決了標準化和集成化兩大難題，從而確保在制造工藝和品控上進行有效提升，為中國新能源汽車由大變強提供了富有價值的參考。 以上的案例絕非局部的突破或者創新，而是系統性實現技術路線自主化的有益嘗試。同時，這也是“中國制造“轉向“中國智造”的關鍵。  無可否認，國際格局不同以往，曾經一超多強小弟跟隨的節奏正在被大國博弈所取代。中國作為博弈的一方需要膽大心細，頭腦清醒，戰略上不犯錯是極為重要的。作為構成綜合國力的一個個有機生命體，中國企業需要打造更加體系化的核心技術，如拼圖一般整合出大國博弈中所需的硬實力。 改革開放以來，無數經驗告訴我們，僅靠合作不會使自己變得強大，而是只有自己變得強大才可以實現合作。中國企業只有堅持自主創新，才能掙脫國際壓制，為中國智造打開全新局面，助力國家在博弈中占據主動。 |
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