西西弗：貨車司機之死、內卷、政策制訂中的兩難
在評估一項政策的得失時，不僅要看有沒有問題，任何政策都會有各種各樣的問題，挑刺兒很容易。要看有沒有更好的解決方案。
1、
近日，河北唐山，一輛貨車，因為北斗定位掉線，被處以罰款2000元，隨后，51歲的司機留下遺言服農藥自殺。
服毒自殺的貨車司機，家里還有七十歲的母親以及兩女一兒。其實，貨車司機因罰款喝農藥而死的這并不是第一例，早在2014年，一對河南的貨車司機夫妻，就因為超載被罰款而喝農藥，其中一人死亡。
這個個案的細節，還沒有權威調查報告出來。今天這里不過多的評論個案，說說公路貨運業吧。
貨車司機以車為家，壓力大，生活艱難。中國據說有三千萬貨車司機，網絡名人花總曾經拍過一部紀錄短片《我是我的光》講述貨車司機的生活。央視也拍過一部紀錄片《顛簸貨運路》跟蹤記錄了十位貨車司機8個月5萬多公里的生活。他們的人生艱辛不易，讓人為之落淚。
但另一方面，當我在高速路開車時，看到前后左右有大貨車時，我會心驚膽戰，躲得遠遠的。重特大交通事故中，接近70%的肇事車輛是重型貨車。在大貨車面前，小轎車完全不堪一擊。
超載，司機疲勞駕駛，是大貨車出交通事故的主要原因。中國公路貨運超載是個普遍現象，最極端的，15噸的卡車，能裝上100噸，成為百噸王。
超載貨車壓垮橋梁也屢見不鮮。2009年，一輛總重260噸的貨車壓垮107國道一段公路橋。這段公路橋的最大荷載是55噸。2011年一輛設計載重31.5噸的貨車裝運了145.5噸沙子，壓垮了北京懷柔的一段最大荷載55噸的橋梁。2012年，哈爾濱三環路高架橋被四輛貨車壓塌。這四輛貨車全部超載，其中三輛車超載達到300%。1至4號車核載總量為102.135噸，實載總量為395.4噸，總超載為293.265噸，車貨總重485.185噸。
2016年，上海中環高架被超載車輛壓塌，2019年無錫高架橋別壓塌，導致3人死亡。
貨車司機疲勞駕駛是另一個公路殺手。根據一些行業調查數據統計顯示，重特大交通事故中，因疲勞駕駛造成的事故所占比例達到40%以上，是發生重特大交通事故的三大原因之一。前不久，大家批判996，貨車司機的生活，比996糟糕的多，基本算是七天無休連軸轉。
中國每年因為交通事故死亡6-10萬人，受傷20多萬人。貨車司機的連軸轉，影響的不僅僅是他自己，也影響無辜者的生命安全。
2、
為什么要超載，要疲勞駕駛？
原因很簡單，不超載，不疲勞駕駛賺不到錢。
如果我們用最簡單的商業理論分析公路貨運這個市場，就會發現這是一個很糟糕的行業。比航空業（Airline） 還糟糕。
公路客運是一個高度同質化競爭的市場，多少噸公里收多少錢基本是透明的。沒有什么品牌，客戶沒有忠誠度，只關心價格和運送時間。行業進入門檻很低，但對司機個人來說，有不低的資本投入（買貨車），所以必須玩命工作把錢賺回來。
現在貨運有了互聯網平臺，結果是價格更透明，完全變成了價格競爭的市場。
用一個現在很時髦的詞匯，就是內卷。貨運業就是一個高度內卷的行業。司機是完全沒有議價能力的，只能互相惡性競爭，把價格壓到最低。
如果人人都超載都疲勞駕駛，你不超載不疲勞駕駛，你不但賺不到錢，甚至會賠錢。
這個行業也是一個上千萬人的囚徒困境。如果每個貨運司機都不超載不疲勞駕駛，貨運價格會上升，物流速度會下降，但所有的司機都能過得更好。
但是，背叛共識，選擇超載和疲勞駕駛的司機，就能獲得超額利潤。這個誘惑使每個司機都有動力去超載去疲勞駕駛。最終，劣幣驅逐良幣，所有司機都陷入這個囚徒困境中。貨運價格越殺越低，時限越來越緊，人人都必須超載疲勞駕駛。結果，所有司機都過得更差。但同時，物流成本降到了更低，物流速度做到了更快。
我前幾天網上購物買一個大件，從東莞貨倉陸路運到北京，2200公里花了33個小時。應該就是走的公路貨運。這個速度，得不眠不休不吃飯才能做到，估計是兩個司機倒班開吧。這個速度，令人驚嘆。
在企業是否投資環保設備方面，也有類似的情況。如果所有企業都投資做環保，大家成本一起上升，就無所謂。但如果有一家企業不做環保投入，肆意污染環境，這家企業成本就更低，獲得了競爭優勢，可以殺價。最終結果是，所有企業被逼無奈，只能去降低環保投入，污染環境，否則就會在競爭中被淘汰。
如果所有人都堅決不996，其實也無所謂，雇主必須接受這個事實。但如果有一部分人996努力勤奮，其他人就被迫得跟上，不努力就會在競爭中被淘汰。
現在，外國就覺得中國人太努力勤奮了，把發達國家都內卷了，這個太不公平了。圖片
3、
政府怎么治理超載和疲勞駕駛，讓貨車司機可以走出這個囚徒困境？目前是靠強制規章，靠懲罰 - 罰超載，罰疲勞駕駛，讓違約者受到懲罰。
但如果執法不嚴，產生的結果會比原來更壞。那些不守規矩的人，反而會在競爭中獲得優勢，執法不嚴的效果就是獎勵違法者，懲罰守法者。
但任何執法，都不可能100%抓住違法者，一定會有漏網之魚。司機也很聰明，會評估被抓到的概率乘以罰款的金額，如果低于違規產生的利潤，就繼續違規。在這種情況下，有兩個辦法：要么加大懲罰力度，要么加大查獲的概率。
第一個是加大懲罰力度。如果抓到超載疲勞駕駛判無期，肯定再沒人敢超載了。就算只有10%幾率被抓到，也沒人敢。
古代社會有這么搞的，要嚴刑峻法來管理社會?，F代社會肯定不行，超載疲勞駕駛最多也就罰點款。
第二個就是加大查獲概率，莫違規，違規必然被抓。因此，就有了一輪輪的查超載運動，以及基于北斗/GPS技術的疲勞駕駛監控系統。
司機違規的期望損失 = 罰款金額乘以被抓到的概率。損失大于收益，司機才會守法。罰款，肯定也得有。如果罰款不疼不癢，一樣起不到威懾作用了。
如果監管措施真的有效，沒有貨運司機超載和疲勞駕駛了，將會是一種什么情況？物流成本會上升一些，物流的時效性也會更差。但每個司機來說，情況都會變得更好。
然而，囚徒困境中的每個人都希望別人守約自己背叛，貨運司機還是有鉆空子的沖動，希望鉆空子獲取更多收益，但如果沒有懲罰措施，結果一定是所有人都違約。想走出囚徒困境，就必須有嚴厲的違規懲罰。
4、
過去幾年的治理超載，以及北斗/GPS防疲勞駕駛系統有沒有起到作用？
在2020年中國航天大會衛星應用論壇上，來自中國交通通信信息中心空間信息事業部的總經理助理盧紅洋提及到，“從2012年到現在，北斗導航系統在道路運輸領域發揮了重要作用，據統計，有效降低了道路運輸事故發生率，重特大事故發生起數下降93%，死亡率同比下降86%?！?span style="display:none">WY4曹操讀書網
這個數據我沒有找到公開的官方數據，但從零星找到的一些報道和數據看，近十年我國公路的重特大事故的發生數量確實有明顯下降。
如果每個司機，每輛貨車都守規矩，都不超載，不疲勞駕駛，無論是對司機自己，還是對道路上的其他車輛，都是好事。
真正不希望監管超載不希望監管疲勞駕駛的是付錢運貨的貨主。司機普遍超載可以降低他們的運輸成本。司機普遍疲勞駕駛，我們享受到的物流速度，也可能更快一些。
表面看，不管超載和疲勞駕駛，不罰款，好像貨車司機能占便宜。實際上，真的放棄監管，對司機是沒好處的，內卷和惡性競爭會讓每個司機累得半死，更不安全，也賺不到更多的錢，更不要提對道路交通安全的威脅了。
檢查和罰款的最終目的應該是通過罰款來讓司機遵守規矩，防止惡性競爭（內卷），走出囚徒困境，達到守約合作的均衡點。在能達到這個目的時，罰款金額應該越低越好。
目前看，這套機制多多少少還是起到了一些作用。
還有沒有其他辦法呢？比如政府制定一個最低運費標準，強制提高司機的收入？
這個其實更糟糕。從經濟學角度，在市場均衡價格之上，設置最低運費會損失效率。導致司機供大于求。找不到活的司機就有降價沖動，和貨主私下交易。最低運費標準很難實施下去。還是解決不了問題。
有人說，要不不罰款，直接吊銷駕駛證？吊銷駕駛證是直接砸司機的飯碗，比罰款對司機的生活影響更大，更不可取。
5、
從長期看，怎么能讓大貨車司機的生活容易一點？坦率的說，沒有立竿見影的辦法。放棄監管，不再治理超載和疲勞駕駛，在這個高度內卷的貨運市場，只會讓問題更嚴重，司機的生活更糟糕。
通過技術手段，加大查獲概率，也是比提高單次懲罰力度更好的辦法。
長期看，解決大貨車司機生活艱辛的問題，還要靠整體社會工資水平的提升。當社會可以提供更多更高質量的工作機會，司機可以找到其他更好的工作，供給減少。那時，給司機的報酬會自然上升，工作條件也會更好。
另外，要改進的是執行的細節。要嚴格懲罰借著政策，私下里設坎謀取利益的利益集團，打擊做劣質商品的廠商，調查強制安裝有沒有利益輸送。強制安裝司機安裝監控設備，這個是否可以政府統一采購免費給司機，或者讓司機有更多的選擇，可以選擇更便宜質量更好的產品。記錄儀掉線是如何及時警告提醒司機。
同時，要減低執法部門罰款的沖動。罰款的目的是讓司機守法，而不是創收。
之前有一篇文章《聊聊一項關于罰沒收入歸屬的兩會提案 》就是講這個問題。
聊聊一項關于罰沒收入歸屬的兩會提案
治理超載和治理疲勞駕駛，政策本身利大于弊。罰款也會是主要的處罰辦法。但具體執行，還有很多值得商榷，需要優化的地方。
在評估一項政策的得失時，不僅要看有沒有問題，任何政策都會有各種各樣的問題，挑刺兒很容易，但找到更好的解決辦法很難。
同時，要看新的解決方案，有沒有能被鉆的漏洞。有時候，政策不近人情，是因為一旦考慮太多人情，就必然有漏洞出現。
最后說一句，北斗定位監管，也不僅僅用在大貨車上，目前很多省份都在推廣用北斗定位監管公車。對這種監管，我舉雙手支持。
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