為什么特斯拉絕不認錯！
來源公眾號：老端的觀點
旋渦中的特斯拉又出事了。
21日，廣州一特斯拉失控起火視頻傳遍網絡。視頻顯示該車輛起火燃燒。根據網傳畫面，一輛特斯拉轎車從一輛行駛的轎車后方超車過程中，撞擊到路邊水泥橋體，損毀嚴重。畫面中一男子稱：特斯拉失控撞向路邊后發生了劇烈燃燒。小車被熊熊大火包圍，最終被燒成空架，車上一男子當場死亡。
我今天這篇文章要回答一個很多人百思不得其解的問題，那就是傲慢的特斯拉為何絕不認錯？有人說特斯拉歧視中國消費者，但美國車主一樣出車禍死了，特斯拉也照樣不承認自己有錯。
我認為只有一個合理的解釋，那就是一旦特斯拉認錯，就可能會遭遇巨額索賠，搞不好會破產，權衡利弊之后，他認為不認錯對自己更有利，只要能拖下去，就有解決辦法，所以拖一天是一天。
特斯拉的車非常奇怪，每次都是莫名其妙出事，但你如果讓第三方檢測機構去測，根本測不出毛病，這是為什么呢？我覺得原因非常簡單，那就是硬件確實沒毛病，但問題出在軟件里，有一個隱藏得非常深的bug，這個bug一直就沒解決。之前產量低銷量低，就算出事也可以認為司機操作不當，現在產量和銷量都上來了，這個bug時不時就發作一下，一旦發作就可能車毀人亡。
我意外找到了一篇論文，作者Ronald A. Belt博士，他是霍尼韋爾的一名工程師，曾經在2010年參加過針對豐田汽車突然加速問題的研究團隊。早在2014年，他就發現了特斯拉轎車有突然加速的問題。在2020年6月，Belt博士對一起特斯拉突然加速碰撞事件進行了獨立的調查，他的調查結論是，特斯拉車輛的制動系統及動能回收系統的相互作用機制有嚴重bug。
開特斯拉這輛車，和開傳統燃油車的體驗是很不一樣的，因為特斯拉有一個核心技術，就是動能回收系統。簡單地說，傳統的燃油車在剎車的時候，把車輛動能轉化為剎車片的熱能，就這樣白白浪費掉了。
如果特斯拉也這么做的話，那他根本不可能保證所號稱的600公里續航，所以開這輛車很少需要用剎車，而是只操控電門（即燃油車的油門）即可，這就是傳說中的“單踏板”模式。
所謂的單踏板模式，即只需要控制電門就可以加速和減速。你踩得深一點，就是加速，踩得淺一點，車輛就開始減速，此時的減速并不是靠剎車，而是靠動能回收系統給電池充電，也就是說把車輛的動能重新轉換成電池的化學能。
上圖就是單踏板模式的描述，你會發現，只需要踩電門就可以開車和停車，基本不需要用到剎車，這樣能量就不會白白浪費在剎車片上了。
特斯拉的剎車也不是機械剎車，而是線控剎車，這是定制的博世IBooster系統，這東西本身沒有問題，因為它用在很多高端轎車上，比如奔馳的AMG系列，要出問題早就出了。
機械剎車很容易理解，你踩下去，通過機械傳動開始剎車，而線控剎車你踩下去，只是在傳感器上產生了一個信號，至于要不要剎車，那是車載電腦控制的，不是由你決定的。車載電腦通過分析各項數據，猜測出駕駛者的剎車意圖，然后再控制電動剎車總泵以適當的力度給剎車系統供能，以實現剎車。
特斯拉為了保證他所宣稱的續航能力，在制動這件事上，動能回收系統的優先級高于剎車。也就是說，車載電腦在準備減速剎車的時候，優先使用動能回收，而不是剎車制動。
現代的汽車是個非常復雜的系統，還有大量用來控制車身穩定的程序，比如：
防抱死制動系統（ABS）
動態牽引力控制（DTC）
動態制動控制（DBC）
自動緊急制動（AEB）
轉彎制動控制（CBC）
電子穩定控制系統（ESC）
發動機阻力扭矩控制（EDC）
以上這些程序在正常狀態下是不起作用的，一旦出現出現車身不穩的狀態，才會起作用，但當這些程序起作用的時候，就不得不關閉動能回收系統，因為車載電腦需要知道各方向的力，此時打開動能回收就會讓情況復雜化，就做不到車身穩定了。
下面關鍵問題來了。
一方面，為了保障續航，特斯拉讓動能回收的優先級高于剎車制動，而另一方面，當各類車身穩定系統起作用的時候，就不得不關閉動能回收系統，否則這些穩定系統就無法正常工作。
現在你看到問題的根源了嗎？當發生一些極小概率的情況下，車載電腦優先啟用了一個被另一個程序禁用的功能。于是就剎不住車。
本來呢，特斯拉還有另一種解決方案，那就是在任何情況下，電腦優先執行人類的指令，無論處在什么自動控制狀態下，只要人類指令介入，就應該無條件優先執行。可是到特斯拉這里就不同了，他不相信人類，他的車總是有自己的想法。
當駕駛員的剎車指令下達之后，特斯拉的車載電腦還要權衡一下會不會影響到車輛的續航？是不是先回收一部分動能再剎車？車輛穩定系統和動能回收系統產生了矛盾，應該聽誰的？
對特斯拉的車來說，駕駛員踩剎車，只不過是傳感器上的一個信號，并不是真的踩剎車，而這個信號同其他傳感器的信號并沒有什么區別，所以要綜合考慮，再決定應該怎么做。就在電腦思考的時候，車禍發生了。
看到這里，你可能會說，如果真的這么簡單，那解決方案也不復雜啊，剎車制動的優先級高于動能回收不就行了？是啊，說起來確實很容易，但這樣一來，他還怎么保證你600公里續航？到時候他把這個bug修好了，但續航只有不到500公里，消費者還會買他的車嗎？
讓我說的直白一點，600公里的續航是壓榨了安全性的結果，否則是真做不到的，誰讓你們那么關注里程焦慮呢？
特斯拉的問題，非常像當年的737Max。
波音公司為了降低成本，在老式飛機737上安裝新式發動機，由于新發動機比較大，他又不想重新設計機身，所以737Max的氣動性能就比較差，飛行中可能會出現抬頭過大，導致失速的風險。波音為了解決這個隱患，用了一個投機取巧的辦法，當檢測到機頭仰角過大的時候，就強行壓低機頭，還美其名曰：機動特性增強系統（MCAS）。
那么飛機如何知道仰角過大呢？辦法是機頭上裝了兩個傳感器，一旦檢測到仰角大了，就壓低機頭，要命的是，這套程序的優先級高于人類飛行員。后來的故事你也知道了，由于傳感器出錯了，飛機開始了死亡俯沖，飛行員怎么拉都拉不起來，眼睜睜看著沖向地面，于是兩飛機人全部死亡（2018年10月新加坡獅航客機失事和2019年3月埃塞俄比亞航空公司航班失事）。
波音公司的態度和現在特斯拉一樣，一開始根本不承認自己有問題，于是中國首先停飛737Max，彭博社直接以《全球叛亂》（global rebellion）為題進行報道，因為這是有史以來第一次，美國之外的國家首先停飛美國的飛機。最終波音終于承認了自己的錯誤。
波音的例子給了我們很好的啟發，現在最應該做的就是停售所有特斯拉的車，他不解決問題就不能賣，只有這樣特斯拉才會著急，否則他就給你拖。他也不可能認錯，因為一旦認錯，銷量大跌不說，還會面臨巨額索賠。所以停售他的車，是唯一能夠讓他覺悟的方法。
文章的最后照例是笑話時間：
老王發財了，買了一輛蘭博基尼上路兜風，突然一輛特斯拉從后面超上來，搖下車窗對著老王大喊：“你開過特斯拉嗎？”說完一個加速就開走了。
老王心想，這人有病吧，開個特斯拉，瞧把他嘚瑟成啥樣了。
過了一會兒，又來了一輛特斯拉，照樣對著老王大喊：“你開過特斯拉嗎？”
老王一臉懵逼，剛想罵人，對方一溜煙又跑了。老王心想到底是咋了？開特斯拉的都那么牛逼了嗎？
此時又來了一輛特斯拉，女司機搖下車窗，剛想說話，老王搶先一步大喊：“你丫開過蘭博基尼嗎？”
女司機一愣，但馬上大喊：“我沒開過，哥，你也不知道剎車在哪兒嗎？”
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