財(cái)政補(bǔ)貼退潮，新能源還行嗎？
今天網(wǎng)上盛傳2022年新能源汽車補(bǔ)貼將在2021年基礎(chǔ)上再降30%，大約每輛車減少4千到5千元左右，于是引起網(wǎng)上還有一些微信群開始說新能源車要不行了，商量著要做空新能源。
但是很多人忘了，之所以網(wǎng)上流傳這件事，根源是因?yàn)榻裉?021年11月新能源車銷售數(shù)據(jù)公布了，是在這樣的巨大突破情況下帶出來的補(bǔ)貼退潮問題。
對于想做空新能源的，我不由得極為佩服，畢竟能夠以一己之力試圖做空全世界還是挺勇敢的。當(dāng)然需要強(qiáng)調(diào)下，產(chǎn)業(yè)發(fā)展和股市不是一回事，我談的是產(chǎn)業(yè)發(fā)展，不是股市，投資有風(fēng)險(xiǎn)，盈虧責(zé)任自負(fù)。
首先，財(cái)政補(bǔ)貼本就要退潮，不是什么突發(fā)新聞，業(yè)內(nèi)早有準(zhǔn)備。
就算明年財(cái)政補(bǔ)貼在2021年基礎(chǔ)上再降30%，這也是早就明確的，可不是什么新聞，更談不上“突然”，大可不必搞得好像天上突然掉刀子。
事實(shí)上，新能源汽車補(bǔ)貼原本應(yīng)該在2020年底到期，當(dāng)時(shí)財(cái)政補(bǔ)貼已經(jīng)持續(xù)12年，在國家大力支持下，中國新能源汽車年銷量從2009年的不到500輛增長到2019年的120.6萬輛，已經(jīng)連續(xù)5年穩(wěn)居世界第一。
但是由于新冠疫情的沖擊，2020年1季度新能源汽車銷量同比下降近六成，為了刺激經(jīng)濟(jì)、促進(jìn)消費(fèi)，也是為了在關(guān)鍵時(shí)期再扶國產(chǎn)新能源一把，于是在2020年4月，財(cái)政部、工信部、科技部、發(fā)改委等4部門發(fā)布通知，將財(cái)政補(bǔ)貼政策從2020年底延長到2022年底。
這次財(cái)政補(bǔ)貼延長，不再是大鍋飯，而是以補(bǔ)貼引導(dǎo)優(yōu)勢企業(yè)做大做強(qiáng)，而且也分領(lǐng)域?qū)嵤┎町惢a(bǔ)貼，符合近兩年內(nèi)一直強(qiáng)調(diào)的“政策精準(zhǔn)”要求。
在這個通知里已經(jīng)明確了，把年補(bǔ)貼新能源車輛規(guī)模上限定為200萬輛，且只補(bǔ)貼原始售價(jià)30萬元及以下的車輛，并且2020年到2022年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)按計(jì)劃每年要在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%和30%。
這些都是早就知道的事情，能有什么沖擊？何況2020年開始中國新能源汽車崛起有目共睹，僅僅2021年前11個月累計(jì)交易量已經(jīng)達(dá)到302.3萬臺，同比增長高達(dá)167.4%，純電動乘用車?yán)塾?jì)銷量都已經(jīng)達(dá)到了235.4萬輛，同比增長達(dá)到驚人的191.5%。
中國新能源汽車整體滲透率已經(jīng)達(dá)到了13%，關(guān)鍵是如此驚人的增長率，目前看明年銷量必然會繼續(xù)大增。
在這樣的情況下，新能源汽車已經(jīng)證明了已經(jīng)能夠靠硬實(shí)力同傳統(tǒng)燃油車同臺競技甚至更甚一籌，在這樣的情況下，財(cái)政補(bǔ)貼本來就已經(jīng)是次要的了，更何況，國家財(cái)政也難，能省一點(diǎn)是一點(diǎn)。
歸根到底，財(cái)政補(bǔ)貼就是扶一下，最終還是要靠市場的力量，只有這樣新能源汽車才能長久，才能去全球市場上競爭。
2020年中，山西省運(yùn)城市更新200輛新能源出租車
近期中央反復(fù)強(qiáng)調(diào)充分發(fā)揮市場作用，講政企協(xié)作，是一樣的道理，政府和市場都不是萬能的。
比如在雙碳工作“1+N”政策體系的最頂層文件《關(guān)于完整準(zhǔn)確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達(dá)峰碳中和工作的意見》里專門談到“兩輪驅(qū)動”的原則，就是要政府和市場兩手發(fā)力，更好的發(fā)揮市場機(jī)制作用。
剛剛結(jié)束的中央經(jīng)濟(jì)工作會議也再次強(qiáng)調(diào)市場的作用，政府應(yīng)該做的是營造好各類企業(yè)競相發(fā)展的良好環(huán)境，根本還是要激發(fā)市場活力，用市場化機(jī)制去激勵企業(yè)創(chuàng)新投入。
現(xiàn)在中國新能源汽車已經(jīng)到了如此程度，已經(jīng)不再需要國家繼續(xù)以非市場的機(jī)制繼續(xù)補(bǔ)貼。在現(xiàn)在的環(huán)境下，補(bǔ)貼已經(jīng)不能實(shí)現(xiàn)幫扶作用，反而養(yǎng)了太多懶鬼，需要以更創(chuàng)新的方式進(jìn)行扶持，比如正在推進(jìn)的電動汽車換電試點(diǎn)等。
如果有的企業(yè)離了補(bǔ)貼就活不下去了，那就不如早點(diǎn)退場，都已經(jīng)2021年了，還想像幾年前那樣搞一輛玩具車就去騙補(bǔ)也著實(shí)不像樣了。
當(dāng)然，考慮到世界各國仍然在加大對新能源的補(bǔ)貼，甚至如歐洲還將補(bǔ)貼范圍擴(kuò)大到兩輪領(lǐng)域，一輛電動兩輪車補(bǔ)貼能占到售價(jià)的一半，同時(shí)為了政策延續(xù)性，體現(xiàn)“穩(wěn)”字，明年大體會繼續(xù)減量補(bǔ)貼，但是要有所調(diào)整。
其次，財(cái)政補(bǔ)貼退潮，恰恰說明中國新能源汽車終于壯大起來了。
一定要明白，作為政府“有形的手”，財(cái)政補(bǔ)貼對象一定是那些需要發(fā)展但是較為困難、不具備市場競爭力的領(lǐng)域，比如說民生要補(bǔ)貼、較為落后地區(qū)要補(bǔ)貼、相對弱勢領(lǐng)域比如半導(dǎo)體等等。
中國的新能源車還需要嗎？中國已經(jīng)不是2019年甚至2020年上半年、被一個特斯拉遙遙領(lǐng)先的中國，現(xiàn)在中國品牌已經(jīng)崛起。
2021年1到10月，中國已占世界新能源乘用車份額的51%，而10月銷量占比高達(dá)61%，到了11月更是環(huán)比增長19.8%，全球市占率繼續(xù)提升。
此外還有幾個標(biāo)志性數(shù)據(jù)：
2021年11月，中國新能源乘用車滲透率已經(jīng)臨近20%，有12家新能源汽車廠商銷量突破萬輛，中國汽車已經(jīng)呈現(xiàn)加速新能源化轉(zhuǎn)型的態(tài)勢。
中國品牌崛起，同樣是2021年11月，比亞迪新能源乘用車銷量已經(jīng)達(dá)到特斯拉的三倍，是特斯拉全球銷量的兩倍，比亞迪漢銷量連續(xù)八個月正增長，達(dá)到12841輛，漢EV更已經(jīng)連續(xù)兩個月超越特斯拉Model 3，蟬聯(lián)20萬以上高端純電轎車市場第一，領(lǐng)先優(yōu)勢擴(kuò)大到1400余輛。
比亞迪漢就算放在不分動力源的中大型轎車?yán)铮惨呀?jīng)超越了奧迪A6位居第三，與第一名月銷量僅差1544輛，而在3個月前差距還是6000多輛。
按照目前的增速，比亞迪漢明年大概率就會超越奔馳E和寶馬5，第一次突破“BBA”的封鎖，拿下中國市場第一。
以新能源、國產(chǎn)品牌為核心，中國新能源汽車品牌已經(jīng)證明了強(qiáng)大的市場競爭力，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了十多年前設(shè)想的通過新能源實(shí)現(xiàn)中國汽車“彎道超車”的目標(biāo)。
以漢EV小30萬的售價(jià)，有幾個買漢是為了4、5千的補(bǔ)貼？核心還是為了品質(zhì)。
最后，財(cái)政補(bǔ)貼少了，但是還有市場化調(diào)整。
財(cái)政退出，是為了更好的發(fā)揮市場作用，過去已經(jīng)反復(fù)證明了，政府參與太多不是好事。
比如新能源補(bǔ)貼，在剛開始前幾年，有太多騙子騙取了大量補(bǔ)貼，資金利用率算不上太高，當(dāng)然這也是學(xué)費(fèi)。
相比之下，市場對于資金的利用效率要明顯高于政府，尤其更加靈活，可以更加有效的區(qū)分強(qiáng)弱，推動優(yōu)勝劣汰。
現(xiàn)在財(cái)政補(bǔ)貼確實(shí)沒有了，但是我們也早就建立了市場化的激勵措施。
2018年7月，一個重要文件《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》發(fā)布，推出了“雙積分制度”。
這個制度簡單地說就是為了促進(jìn)企業(yè)更多研發(fā)新能源汽車，減少對燃油車研發(fā)的投入，實(shí)現(xiàn)從燃油車向新能源汽車的轉(zhuǎn)型，同時(shí)還要提高乘用車節(jié)能水平，緩解能源和環(huán)境壓力。
為此設(shè)置了燃料消耗和新能源比例標(biāo)準(zhǔn)，每年標(biāo)準(zhǔn)都會更高，比如2020年的燃料消耗標(biāo)準(zhǔn)就是5升每百公里，新能源汽車比例是12%。達(dá)到了加分，達(dá)不到扣分，如果負(fù)分了就得從正分的企業(yè)購買，否則會影響生產(chǎn)。
當(dāng)然有的傳統(tǒng)企業(yè)并沒有真的去生產(chǎn)新能源汽車，而是選擇專門生產(chǎn)微型代步車生產(chǎn)積分，不過這也無所謂，最終還是實(shí)現(xiàn)了節(jié)能減排。
也有的企業(yè)非常精明，專門生產(chǎn)幾萬一輛的新能源汽車，從積分交易中大賺特賺，賺的錢比賣車多多了，比如著名的五菱miniEV。
這都是我們希望看到的，企業(yè)有本事就去賺。
類似的政策也不僅僅在中國執(zhí)行，全世界各國都在采取各自的碳排放積分刺激汽車向新能源轉(zhuǎn)型，比如特斯拉2020年就通過賣積分賺了15.8億美元，而特斯拉本身凈利潤也才7.21億美元，如果沒有積分交易，特斯拉肯定還是虧損。
當(dāng)然，這個制度在執(zhí)行中也出現(xiàn)了一些問題，比如由于標(biāo)準(zhǔn)年年提高，很多企業(yè)技術(shù)改進(jìn)和產(chǎn)線調(diào)整跟不上，導(dǎo)致積分缺口越來越大。2020年“雙積分”缺口已經(jīng)達(dá)到了負(fù)300多萬。
如此大的缺口，而且還在不斷擴(kuò)大，直接導(dǎo)致新能源車企掌握的積分價(jià)值不斷暴漲，已經(jīng)從2018年最開始的一分300多元漲到了下半年的3000元，目前看到年底很可能突破5000元。
因?yàn)榉e分交易，傳統(tǒng)燃油汽車每輛車?yán)麧櫼呀?jīng)大幅減少，比如2020年長安汽車每輛車因?yàn)榉e分交易減少利潤4000多元，導(dǎo)致每輛車?yán)麧檭H為1600元。
如果再不加以調(diào)整，未來甚至可能會朝著一分1萬元暴漲，這當(dāng)然也是不行的，不能為了搞新能源汽車就不管傳統(tǒng)汽車了，就像不能為了新能源就不管火電，在未來一段時(shí)間，傳統(tǒng)的仍然是主流。
一切都是動態(tài)調(diào)整的，正如2019年發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》設(shè)想到2025年，中國新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右，然而今年11月新能源乘用車占比已經(jīng)極為接近20%，整體占比已經(jīng)達(dá)到17.68%，很可能明年就提前完成2025年目標(biāo)。
那么要不要調(diào)整指標(biāo)？
又比如2021年7月全國碳交易市場正式上線，那么是不是可以把執(zhí)行3年多的汽車“雙積分”并入全國碳交易？
事物是變化的，我們要適應(yīng)變化，順應(yīng)變化而調(diào)整。
這些都是可以思考的方向，但終歸加快新能源相關(guān)發(fā)展是確定的，這里面當(dāng)然有很多難題，比如風(fēng)電的不穩(wěn)定、光伏容易受天氣影響、電力調(diào)峰、電池標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一和回收問題等等。
但方向才是戰(zhàn)略性的，問題是戰(zhàn)役性、戰(zhàn)術(shù)性甚至是戰(zhàn)斗性的，一切終歸要服從于戰(zhàn)略。
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