特斯拉身陷“減配門”：成也速度，敗也速度！
或許是創始人性格使然，亦或者是為了快速搶占市場，特斯拉汽車自從誕生之初不論是產品的迭代還是技術的更新，都被冠以閃電般的速度。
鉚足勁應對市場帶來的好處顯而易見，首先就是特斯拉汽車在電動車的核心參數方面對比友商有著絕對的優勢，此外，截止2019年末，特斯拉累計80萬臺的銷量也使其成為了目前世界上最大的電動汽車制造商。
但是過高的速度也并不一定會帶來絕對的優勢——就像一輛高速火車在飛速疾馳中，乘客或許只能感受到風馳電掣，但是如果我們站在客觀的角度觀察火車，似乎就能發現，高速之下，隱藏著不小的危機。
高效率下的“減配門”
2020年初，特斯拉上海超級工廠建設一周年之際，翹首以盼的車主終于拿到了預定已久的國產Model 3，這本是一個皆大歡喜的時刻，但是一個剛剛拿到國產特斯拉Model 3的車主的一個爆料卻讓特斯拉身陷“減配門”。
簡單來說，根據特斯拉公布的“電動車環保信息隨車清單”顯示，國產Model 3本應搭載代號為1462554的整車控制器（芯片HW3.0），但是車主在檢查自己剛提的新車時，卻發現搭載的是1483112的整車控制器（芯片HW2.5）。
雖然僅僅是芯片版本的差別，但是HW3.0對于自動駕駛體驗的提升至關重要，根據2019年4月特斯拉CEO馬斯克的介紹，HW3.0的性能是HW2.5的21倍。
隨后，特斯拉發布公告稱，之所以出現該問題，是因為“基于供應鏈狀況”，后續可以免費為符合條件的車主升級HW3.0芯片。如果說特斯拉面對問題的態度足夠讓人惱火的話，那么公告的最后一句“我們的初衷是希望能在滿足消費者安全和使用需求的前提下，盡快為大家提供產品”，就更耐人尋味了。
按常理推算，HW2.5的成本似乎應該比HW3.0更低，這樣特斯拉的做法才符合傳統商業公司的邏輯，但是事實上，根據此前特斯拉的公告稱，由于HW3.0是特斯拉自研，而HW2.5英偉達的技術，因此，導致了HW2.5的成本比HW3.0貴20%左右。
一方面成本更高，一方面并不討好消費者，特斯拉之所以這么做的邏輯就顯而易見了——那就是效率。
首先，特斯拉上海超級工廠雖然僅僅在建設一年之計就開始投產，但是前期產能僅為3000輛/周，再加上2020年初，一場猝不及防的新冠肺炎疫情影響，特斯拉的火熱的上海超級工廠也被澆了一盆冷水，為了快速的完成原定的交付任務，特斯拉必須加足馬力生產。
相應的，HW3.0的硬件不足時，為了達到交付目的，特斯拉用上成本更高，更不討喜的HW2.5也就是順理成章的事情。當然了，從這個角度出發似乎也可以解釋為什么馬斯克在Twitter上針對此事莫名其妙地稱“中國人莫名其妙”。
雖然特斯拉從高速度的追求出發，有十足的理由將HW2.5/3.0混用，但是站在消費者的角度，商業標準是不容許踐踏的，更何況HW2.5/3.0混用確實在損害消費者的利益，因此，特斯拉理應為不恰當的高效率追求向消費者誠懇地道歉。
不是所有缺陷都能得到諒解
如果說，“減配門”下的特斯拉可以通過道歉和召回挽回消費者的口碑，那么我們站在同一個標準看其軟件層面下的高速代價，似乎就會使特斯拉陷入無可挽回的地步。
早在2010年代，隨著技術的發展，科技巨頭們就在紛紛布局自動駕駛領域，但是由于自動駕駛與人機駕駛的界限比較模糊，并且路面障礙也變化多端，部分公司只是在自家庭院內進行封閉測試，并沒有讓消費者參與其中。
而特斯拉一方面為了讓自身的產品有噱頭，另一方面也為了快速的迭代自家的自動駕駛技術，早在2015年10月，就開放商用了第一個版本的Autopilot自動駕駛技術。 需要注意的是，即使在2019年，特斯拉的Autopilot也僅僅滿足權威標準下的L2級自動駕駛水準，可想而知2015年10月的Autopilot處于什么草創的階段。
幾乎是可以預見的，如此淺顯的自動駕駛技術，必然會導致事故——2016年6月30日，一輛開啟Autopilot自動駕駛模式特斯拉Model S與一輛貨車發生碰撞，結果使司機不幸殞命。而根據外媒統計，2018年，全美有21人因特斯拉Autopilot事故死亡，到了2019年這個數字為50人，增加了138%。
如果特斯拉的自動駕駛技術可以代表世界頂尖水準，我們似乎可以從技術進化的角度更寬容的看待這些事故。然而，根據Navigant 2019年初公布的一項全球自動駕駛競爭力排名數據顯示，谷歌兄弟公司Waymo、Cruise等并沒有積極商用自動駕駛技術的公司反而占據了第一梯隊，反觀特斯拉僅僅排名最后。似乎更增加了特斯拉用“人命”做測試而推動自動駕駛建設的內在邏輯。
傳統車企給特斯拉的啟示
雖然特斯拉的優勢在于沒有歷史的抱負而可以進行飛奔式的產品建設，但是透過上文也可以看出，特斯拉飛奔模式之下，其實隱藏著很大的隱患，如果不徹底認識、肅清這方面的隱患，未來可能反倒成了特斯拉覆滅的導火索。
事實上，在汽車行業，雖然特斯拉一直在diss傳統車企，但是傳統車企子在速度與產品兩方面權衡的內在邏輯，反倒值得特斯拉學習。
以奧迪為例，雖然其在2018年才推出首款電動汽車，但是早在上個世紀末奧迪就開始著手電動車的研發了。因此，在短短兩年內，我們就能見到奧迪的e-tron S系列對特斯拉產品的反超。
雖然現在奧迪都沒有全面開放自動駕駛技術，但是奧迪一直在默默推動相關業務的建設，根據奧迪的規劃，其將在2023年實現高速和城市公路的 L3 級別自動駕駛，2025年推出首款 L4 級 AV。
從奧迪早已率先推出但沒有大規模商用L3級自動駕駛的量產車來看，奧迪的自動駕駛技術推進雖然沒有特斯拉激進，但是依然保持著穩中有序的迭代，這比特斯拉用消費者當測試員，不論是道義上還是技術上都高出了一個量級。
這時候我們再反過來看特斯拉，似乎就可以發現，其雖然在目前的電動車行業極具話題性，但是這是在傳統車企還沒有大局入侵和自身高速發展的基礎上營造出來的一種浮夸表現。
隨著特斯拉愈發看中產能，其高速發展的風險似乎也愈加嚴重——畢竟年產7.6萬車和年產36萬車，不論是在產品還是在供應鏈方面的表現都不可同日而語。因此，特斯拉目前最大的隱患就是，能力并沒有與日趨膨脹的野心相適應，這很可能會造成“特斯拉栽樹，傳統車企乘涼”的局面出現。
電科技專注于TMT領域報道，青云計劃、百+計劃獲得者。榮獲2013搜狐最佳行業自媒體人稱號、2015中國新媒體創業大賽總決賽季軍、2018百度動態年度實力紅人等諸多大獎。
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