年度盤點|新能源車：2020年，誰是鯰魚，誰是鱷魚？
圖片來源@視覺中國
文 | 鋅刻度，作者 |?陳鄧新，編輯 |?炫岐
臨近年尾，新能源車賽道又曝出大動作。
2020年12月28日，據外媒報道，寶馬計劃將新能源車的比例從2020年的8%提升至2023年的20%，這意味著寶馬將在新能源車賽道加碼。
事實上，2020年新能源車成為最熱的賽道，加碼已成為行業的共識。
這一年，特斯拉的市值從1000億美元級飆升至6000億美元級，為行業第二豐田市值的近3倍，蔚來、小鵬與理想紛紛成為華爾街的寵兒，
一場新賽道狂歡之下，我國汽車行業低迷的現狀依舊，唯有新能源車的表現亮眼取得正增長的成績，11月更是收獲104.9%的增速。
增長勢頭之下，被造車新勢力市值碾壓的傳統車企不甘心做陪跑者，紛紛加快換道競賽的步伐，渴望用魔法打敗魔法，脫穎而出的五菱甚至反超了特斯拉。
微妙變化之下，造成新勢力與傳統車企之前涇渭分明的界限開始模糊，誰是鯰魚、誰是鱷魚？在新能源車的白刃戰中，獵人與獵物的角色總是瞬息萬變。
關鍵詞1?蛋糕做大
新能源車不再是“雞肋”的代名詞。
一年之前，造成新勢力的生存環境堪憂，巨額虧損、大幅裁員、召回汽車、概念證偽等成為其關鍵詞。
譬如截至2019年12月31日，蔚來負債194.03億元，大于145.82億元的總資產，賬上貨幣資金僅有10.56億元，奉行長線投資的高瓴資本棄蔚來而去，面對外界質疑蔚來汽車總裁秦力洪坦承現金流嚴重承壓：“我們急需資金來渡過難關。”
彼時，新能源車賽道陰云密布。
而隨著國產特斯拉2020年入市，以利潤換市場空間，通過4次降價將起售價從35.8萬元降至當下的24.9萬元，攪動了一池春水。
特斯拉降價促銷，股價漲勢如虹
消費者一邊高喊“早買早享受、晚買享折扣，不買免費送”，一邊逃不過真香定律：國產特斯拉Model 3，從2020年1月起交付，迄今為止累計銷量超15萬輛，交付量占其全球總銷量的近三分之一。
在特斯拉的帶動之下，市場迎來了“鯰魚效應”。
所謂鯰魚效應，是指引入一些活躍地企業攪動原有的生存環境，從而激活同行的求生欲望，促進市場蓬勃發展。
于是，新能源車不再是“雞肋”的代名詞，獲得更多消費者的認可，據商務部數據顯示，2020年1月至11月，新車銷量同比下降2.9%，而新能源車銷量同比增長3.9%，其中11月銷量為20萬輛，同比增長104.9%。
而在資本市場也獲得的認知修正，以蔚來、小鵬、理想為代表的國內造車新勢力風頭正勁，截至20209年12月28日，蔚來年內漲幅超12倍，小鵬年內漲幅超3倍，理想年內漲幅超2倍。
這意味著，“蔚來715億美元+小鵬330億美元+理想263億美元”的總市值，超越了上汽、長安、長城、東風、廣汽這五家傳統車企總市值之合。
造車新勢力倍受資本市場青睞
盡管從衡量指標來看，蔚來、小鵬、理想的估值偏離了基本面從而倍受外界質疑，但不可否認的是造車新勢力已成為市場不可忽視的一支重要力量。
如果說特斯拉是第一條“鯰魚”，為造車新勢力樹立了標桿，刺激其向造高品質車方向挺進，那么五菱就是第二條“鯰魚”，為傳統車企做出了榜樣，刺激其向新能源車轉型不斷探索、挖掘消費者的潛在需求。
對一條“鯰魚”而言，最不爽的是第二條“鯰魚”的加入。
五菱堪稱2020年新能源車賽道的最大黑馬，旗下五菱宏光MINI EV自2020年7月上市以來累計銷量突破10萬輛，連續四個月銷量超特斯拉Model 3。
五菱風頭蓋過特斯拉
此背景下，五菱市值半年漲了15倍，而特斯拉市值一年也不過漲了6倍。
五菱之所以如此風靡，是抓住了入門級微型新能源車的市場痛點，“相比一兩萬元的白牌低速電動汽車，五菱擁有口碑、合規、外觀可愛討女生喜歡等優勢，既方便在街道小巷穿行、停位，價格也適中。”一名私募人士稱。
在五菱刺激之下，不少車企重新瞄向了該細分賽道，針對年輕人的需求升級迭代。
譬如，長城汽車發布定位微型新能源車的黑貓品牌，改走二次元路線，2020年11月銷量為9463輛，同比漲幅高達373%；再譬如，雪鐵龍Ami已于2020年12月25日在武漢路演，也盯上了微型新能源車這塊蛋糕。
換而言之，昔日因為騙補而萎縮的微型純新能源車細分賽道，在“鯰魚效應”之下重新煥發了生機，正逐步走向正軌。
關鍵詞?2?巨頭發力
反擊造車新勢力，渴望用魔法打敗魔法。
五菱是傳統車企反擊造車新勢力的一個縮影。
2020年，在碳排放的指揮棒之下，傳統車企對新能源車的渴望從來沒有怎么強烈，紛紛八仙過海各顯神通，與造車新勢力叫板。
以吉利汽車為代表的企業引援兵助陣，意圖打破進展緩慢的僵局，謀求新能源車市場的一席之地。
盡管吉利汽車已成為國內銷量第一的自主品牌，可在風頭上被造車新勢力生生壓了一頭，2020年獨立電動品牌幾何沒有為吉利汽車打開通過成功的“大門”。
公開數據顯示，幾何A 2019年銷量為1.2萬輛，2020年之后每月銷量下滑至兩位數或三位數，而2020年8月上市的幾何C，月銷量僅有千余輛，開局平平。
此背景下，吉利汽車搬來沃爾沃旗下的電動高端品牌北極星，渴望打開一個突破口，助力吉利電動化提速。
援兵成為此類企業下好勝負手的關鍵砝碼。
以大眾為代表的企業苦煉內功，試圖補齊軟硬件短板，從而成為新能源車市場上的領頭羊，而非眾多追趕者中的一員。
大眾、奧迪、寶馬、豐田、本田等傳統車企巨頭都重視新能源車，其中大眾的步伐更大：2023年之前，僅針對電動化領域的投資就將超過300億歐元，到2030年整個集團旗下車隊中電動汽車的覆蓋比例將提高到至少40%。
為此耗資70億美元打造了專屬研發新能源車MEB平臺。
造車新勢力多是從零開始，沒有歷史包袱，一上手就是新能源車專屬研發平臺，而傳統車企則不然，多數是燃油車與新能源車共享研發平臺，而共享研發平臺的優勢是減少設備投入與開模費用以及設計風險較小，挑戰在于車型缺乏針對性優化設計。
大眾解決了這個痛點，但依然沒有抹平與特斯拉的差距。
大眾CEO赫伯特·迪斯于2020年5月坦承：“大眾集團想追上特斯拉，還有很長的路要走。追趕的難點不在于電動化，而在于以自動駕駛為代表的軟件領域。”
赫伯特·迪斯
簡而言之，大眾對新能源車的理解上升到“軟件定義汽車”，在完成硬件上的追趕之后，力圖在軟件上補課，其獨立軟件部門Car Software將在2025 年之前獲得70?億歐元投入。
苦煉內功成為此類企業的必修課。
以上汽為代表的企業選擇與互聯網巨頭結盟，力圖通過互聯網思維重塑經營之道，成為造車新勢力中的一極。
阿里巴巴、百度、騰訊等互聯網巨頭一直是新能源車市場的重要力量，譬如蔚來、小鵬、理想、威馬等造車新勢力背后都有其財務投資。
如今，巨頭們似乎不再滿足扮演財務投資的角色，渴望獲得更大的話語權，以拓寬其生態版圖。
譬如2020年第四季度，阿里巴巴與上汽聯手共同打造獨立品牌智己汽車，試圖實現彎道，成為造車新勢力中的一極。
再譬如，2020年年末多家媒體報道，百度正在考慮自行制造新能源車，已與吉利汽車、廣汽集團、一汽集團等進行了接洽，對此百度官方回應不予置評。
此外，大洋彼岸的蘋果也被傳出將在2021年9月發布首款新能源車Apple Car，原型車已在美國加州上路測試。
從這個角度來看，隨著蘋果、阿里巴巴等互聯網巨頭以及傳統車企巨頭發力，新一輪造車浪潮正在路上。
關鍵詞?3?下一代電池
成本引導只能治標，治本還需技術迭代。
新能源車賽道正上演冰火兩重天，一邊是投資熱情高漲，另外一邊是消費者對低溫之下新能源車續航里程縮水大為不滿。
2020年的這個冬天，似乎比往年更冷一些，新能源車在北方冬季續航的糟糕表現令大批車主陷入焦慮之中，有多名車主在社交媒體上吐槽特斯拉開暖氣、方向盤加熱之后，續航里程僅為標配的三分之一至二分之一。
“什么NEDC、WLTP、EPA續航標準都不靠譜，要整就整東北冬季續航標準吶！”一名特斯拉車主告訴鋅刻度。
之所以如此，是因為動力電池的液態電解液發生凍結，從而影響了電力傳導，簡而言之，由于天生設計所在新能源車本就不耐寒。
于是，新能源車能不能買再度成為熱議的話題，其中一個焦點為挪威新能源車普及率那么高，怎么就不怕低溫呢。
據公開數據顯示，2020年11月挪威乘用車市場，新能源車占總銷量的比例為79.9%，其中純新能源車型市場占比高達56.1%。
特斯拉未進入TOP3
一名曾留學挪威的人士告訴鋅刻度：“挪威人多生活在沿海與南方，因為北大西洋暖流冬天沒有大家想象的那么冷，不過續航里程一樣會打折扣，這個無法避免，優先考慮新能源車是因為綜合成本更低。”
上述人士進一步表示，挪威乃至北歐都有二氧化碳排放稅、增值稅等，其占比近總價的三分之一，而新能源車則可享受免征二氧化碳排放稅、增值稅，如此一來燃油車售價就高于新能源車，再疊加燃油價格高企而新能源車可免道路通行費、停車費與充電費，優勢如此明顯，自然可在一定程度上彌補新能源車存在低溫續航里程打折的缺陷。
其實，通過成本引導只能治標，治本還需技術迭代。
業界將目光瞄向了抗寒性能更好固態電池，由于采用陶瓷分離器等固態電解質取代了液體電解質，不出來在被凍結的煩惱。
因此，固態電池成為呼聲最高的“下一代”動力電池，據中銀證券測算，固態電池市場潛力巨大，2030年全球市場空間有望達到1500億元以上。
不過，固態電池缺點也很明顯，那就是成本頗高，成為大規模商業化的“攔路虎”，對此在該賽道一馬當先的豐田深有體會，其電池業務總經理海田啟司于2020年7月表示：“豐田希望能在2025年前量產固態電池。”
這意味著，低溫續航里程打折問題恐短期難已解決，成為新能源車的“心病”。
盡管如此，新能源車的大潮仍勢不可擋，傳統車企與互聯網巨頭在新能源車賽道齊發力，經過大浪淘沙的蔚來、小鵬、理想等幸存者又將再次面臨生死競賽，舊玩家勝算幾何？新玩家又如何謀求上位？
一場風暴正在醞釀。
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