自建、合資入股找二線，車企多方出擊動力電池
圖片來源@視覺中國
文 | 來咖智庫
“造車”余溫未了，動力電池又成了新熱點。
隨著全球汽車行業加快電動化轉型，動力電池市場需求暴漲，企業紛紛擴產、加快自建電池廠，行業競爭將更加激烈。最近，上汽集團推出車電分離的“電池銀行”，廣汽集團發布動力電池技術戰略“中子星戰略”，寶馬和福特也將擴大對固態電池投資，還有蔚來要推出磷酸鐵鋰電池包，各個車企在相繼涉足動力電池的同時，寧德時代、中航鋰電等頭部動力電池企業也在紛紛擴產，甚至投資達百億級。
“原材料上漲成本上升、擔心電池供應短缺、不希望過于依賴當前的電池供應商……”這些都成為車企自建電池廠的原因之一。不僅如此，車企還通過合資、入股并購以及找二線電池廠家等多種方式，以降低電池供應的風險。
中國汽車動力電池產業創新聯盟預計，2021年我國新能源汽車產量將達224.6萬輛，同比增長75.3%，全年動力電池裝車需求將達115GWh，同比增長約80.8%。“十四五”期間，我國動力電池需求將較當前翻兩番以上。近5年全球60%的動力電池技術創新在中國，包括材料、電芯、系統、裝備等環節。今后一段時間內，全球超60%的動力電池產能建設在中國，我國將成為全球最大的動力電池生產國。
在行業集中度已越發高企的當下，車企紛紛上馬動力電池，能否打破當前的競爭格局？動力電池未來技術競爭的焦點是什么？如何完善動力電池產業鏈的發展？
01?多方出擊，車企不想“卡脖子”
今年來，整車廠商進軍動力電池行業的趨勢越來越明顯，這也帶動新能源汽車產業的新變局。如上述提到的福特汽車，最近就宣布成立一個全新的全球電池創新中心Ford Ion Park，以加速動力電池組和電池單體技術的研發，以及未來的動力電池制造。而上汽集團也稱將很快推出車電分離的“電池銀行”，并在今年底或明年初推統一規格的電池包，覆蓋車型達11款車型，可支持磷酸鐵鋰、三元鋰電、高鎳電池，甚至固態電池電芯。
大眾集團日前更是表示，今年將銷售100萬輛電動汽車，并計劃最晚在2025年成為全球電動汽車市場領導者。而大眾集團在中國建立的企業布局先進動力電池產能，也是保障其動力電池供應的必然步驟。
在汽車產業“新四化”的發展進程中，電動化的重要性毋庸置疑，是自建電池廠還是采購電池，關乎著車企未來是否能夠掌握電池的話語權。目前，行業內很多整車廠都有自己的電池研發中心，它們向電池供應商采購電芯，但是PACK電池包自己生產。
而隨著新能源汽車產銷規模的擴大，車企親自下場“做電池”也是漸行漸近。一方面，現在新能源汽車銷量還不足燃油汽車的5％，而傳統燃油汽車企業也才剛剛開始發力，新能源汽車市場未來增長空間巨大，遠沒有到充分競爭的階段，一定不會只有現在這幾家動力電池企業，新興動力電池企業會涌現出來。另一方面，是改變傳統車企與動力電池企業的電池供需關系，過去兩三年里，奧迪e-tron、捷豹i-PACE、奔馳EQC等國外品牌的電動車均因電池供應問題而推遲上市，國內也有吉利幾何、蔚來、小鵬汽車等陷入電池短缺的窘境，這種被電池“卡脖子”的狀況倒逼整車廠走上自建電池廠的道路。
國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任、國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛在接受媒體采訪時表示：“主機廠要不要建電池廠，取決于它的需求量，只有電池需求量足夠大的時候才會考慮獨立建設電池廠，并且還要能夠保持連續的技術進步。就像現在我們看到很多乘用車公司都是自己做發動機一樣。”他同時提到，但是客車、商用車自己做發動機的就比較少，因為整車產量不夠，做發動機就不合適。
而除了穩固供貨的考慮，降低生產成本也是一個重要的目的。有數據顯示，電池成本約占電動車總成本的30%-40%，而車企采購電芯后自行生產電池包，要比直接采購電池包更有成本優勢。盡管近期寧德時代辟謠了磷酸鐵鋰電池價格將提高10%的消息，但隨著原材料價格的上漲，電池成本大增也是大概率事件。
事實上，為了解決動力電池缺貨以及成本的問題，有實力的車企不僅下決心自建電池廠，也已經開始通過自行投資、并購等模式下廠制造動力電池，像特斯拉、寶馬、大眾等企業甚至都已參與到上游鋰資源的卡位戰中。目前，上汽、廣汽、長安、吉利等多家車企與寧德時代達成了合資合作關系，而長安、豐田則與比亞迪達成了合資合作關系。跨國車企也是毫不示弱，謀求深度綁定，比如大眾中國入股國軒高科成為第一大股東，而奔馳也宣布入股孚能科技并獲得3%的股權，本田出資37億元參與寧德時代定增，獲得1%的認購股權。
一些車企在與寧德時代合作的同時，也在開拓與二線電池廠家的合作可能。比如廣汽埃安主力車型的電芯供應商已逐漸從寧德時代更換到中航鋰電，億緯鋰能的方形三元電池也獲得了華晨寶馬的定點項目，特斯拉國產Model Y則將LG定為獨家電池供應商。“競爭一般會讓價格下降，也能夠降低供應鏈的風險，不過于依賴某一家上游公司。尋找多家供應商，是汽車零部件采購的常用方法。”有汽車行業人士表示。
在寧德時代的崛起中，車企扮演的角色至關重要。但從近期的種種現象來看，曾經緊密依靠寧德時代的車企們，正在試圖避開這一行業巨頭。這些車企想要擺脫受制于人的局面，自然有話語權、定價權的爭奪，也有對產能的擔憂。但反過來看，這些大規模自建電池廠的車企，如果未來其電動車銷量不達預期，那么現在大量的電池產能投入或許將變成巨大的負擔。
02?行業迎來新挑戰，技術路線加速迭代
多個玩家的進入和布局，也攪動了這一“池”水，讓技術發展路線加速迭代。
目前，動力電池的兩條主要發展路徑已經形成：一是主打高性能的三元電池路線，二是主要以低成本、高安全性為優勢的磷酸鐵鋰電池路線。前期受國家新能源政策補貼調整的影響，三元材料需求迅速擴大，并且于2018年超過磷酸鐵鋰，目前三元材料無論是在產量、銷量還是裝機量占比均最高。但是，近兩年來多次“三元鋰電池”成新能源車“自燃主角”事件的發生，使得部分造車企業開始重新思考三元材料電池的安全性，技術獲得較大突破的磷酸鐵鋰也再度收獲市場青睞。
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年前4月，我國動力電池裝車量累計31.6GWh，同比累計增長241.1%。其中，三元電池裝車量累計19.0GWh，占總裝車量的60.0%，同比上升173.4%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計12.6GWh，占總裝車量的39.8%，同比上升455.9%。這也意味著，相比于三元鋰電池，磷酸鐵鋰增勢更為迅猛。
而在市場格局上，我國動力鋰電池市場的集中度已非常高，梯隊分層明顯，2020年我國動力鋰電池前三名企業裝機量占整體的71.38%，前五名企業的裝機量占整體的84.08%，前十名企業的裝機量甚至達到了整體的91.84%。今年前三月，前十名企業的裝機量更是達到整體的92.10%，這意味著排名在十名后的動力鋰電池企業實際上已被邊緣化，行業洗牌格局劇烈。
具體來看企業的話，2021年1-3月寧德時代占了52.45%，裝機量達到12.22Wh；排在第二的是比亞迪，占了12.88%，裝機量達到3GWh；第三名是LG化學，占8.20%，裝機量為1.91GWh。隨著我國政策對動力鋰電池產品提出更高的要求，市場份額將進一步向頭部企業集中。
但從車企來說，自建電池廠以及加大與二線電池企業的合作，或許也在打破這種馬太效應，以形成對頭部企業的制衡。對于二線電池企業的發展而言，擁有了這些大車企的背書，無論是對企業在資本市場的價值判斷還是在市場競爭中，都將帶來幫助，一旦在裝車量上集體發力，那么也會挑戰頭部企業的絕對優勢。另一方面，隨著“白名單”政策的取消，日韓電池企業攻勢異常，尤其特斯拉憑借在中國的銷量優勢，更激起了LG化學等外來企業的“反撲”之心。有媒體不完全統計，就松下、LG化學、SKI、三星SDI等企業，去年在華投資已超500億元。目前，LG化學、SKI、三星SDI這三家正在加大在華投資力度，在深度綁定本土材料企業的同時，還不斷跟進前沿技術路線，例如大圓柱電池、高鎳電池的技術研發。
而在電池技術研發路線的競爭中，固態電池正成為車企極力爭奪的重要陣地。固態電池采用固態電解質替代液態鋰離子電池中的電解液和隔膜，安全性能將得到改善，并且有望提升電池的單體能量密度和延長電池使用壽命。固態電池一方面緩解消費者緩解續航里程的焦慮，另一方面大幅降低動力電池自燃風險。
近日，寶馬和福特宣布向美國新創企業Solid Power擴大出資，而Solid Power主要研發全固態電池，將在2022年供應寶馬、福特的試驗車。大眾則押注初創固態電池企業Quantum Scape，累計注資3億美元。而豐田、本田、日產、大眾、現代等車企也早已在固態電池領域布局，國內的長城、比亞迪、蔚來等車企也紛紛加快發展固態電池的步伐。此外，寧德時代等國內電池廠商在固態電池的正極材料、電解液等領域也已有所突破。
乘聯會秘書長崔東樹接受媒體采訪時表示，固態電池是下一代鋰電技術的制高點，主機廠提前布局避免“踏空”。里程焦慮和安全性是動力電池繞不開的話題，未來誰先掌握固態電池的關鍵技術誰就占據主動。
值得注意的是，車企目前還熱衷于電池“新技術”，這包括比亞迪的刀片電池，號稱在針刺實驗中不會爆炸起火，馬斯克也表示特斯拉未來將實現電池無鈷“化”，還有蔚來發布的沒有液態電解液的“固態電池”和廣汽的“石墨烯電池”。但在落地上，大部分電池新技術仍處于落地前的階段，即便是已搭載在比亞迪相關車型的刀片電池，市場化程度也有限。
03?完善產業鏈，電池回收成關鍵
動力電池的產業鏈，上游關乎鈷、鋰、稀土等礦產資源，而下游則是動力電池的回收和梯次利用。新能源車產銷大發展的同時，動力電池回收也是全行業需要共同解決的問題。根據行業預測數據，2020年動力蓄電池退役量為24.6GWh，2021年為33.95GWh，2022年為55.38GWh，到2025年達到134.49GWh。2021-2022年將會是退役電池爆發期開始，退役電池的年產業規模將超過百億。
為保障電池回收，2018年工業和信息化部、科技部、環保部等七部門聯合發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》規定，汽車生產企業應承擔動力蓄電池回收的主體責任，建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。根據2020年底的數據，我國目前共有27家企業具有動力電池回收的專業資質。
盡管目前不少主機廠已經建立電池回收業務，但大量動力電池并沒有流入正規渠道。首先，由于退役電池可以賣錢，很多電池被一些無資質的拆車廠和“小作坊”高價收購了，像正規回收企業回收報廢動力電池的價格是1萬元/噸，而小作坊可以給出1.2萬-1.5萬的收購價格，而他們大多沒有專業的電池分解設備；其次，消費者對退役電池的回收渠道信息不了解，主動上繳退役電池的動力不足，導致大量電池未進入回收渠道，帶來安全和環境隱患。
中國人民大學環境學院李巖教授表示，動力電池與其他所有蓄能電池都不同，它是電池包（組），需要專業企業對模塊拆解，無論對拆解的場地、裝備、人員以及安全都有特殊的要求。拆解后的廢舊蓄電池單體包括廢液和固體廢棄物，必須按照危險廢棄物收集、儲存、轉運和保管，不得將廢液或固體廢棄物丟棄、填埋或焚燒。
而動力電池在回收利用方面，主要有兩種方式：一條是梯次利用，動力電池在每一次滿充滿放后，電極結構都會發生變化，電池內阻變大，根據行業標準，動力電池容量衰減至80%左右即到退役時限，雖然不適用于汽車，但還可以把它應用在儲能市場、輕型電動車、備用電池等方面；另一條是原料回收，也就是對電池進行拆解，再對電極材料進行堿浸出、酸浸出、除雜后進行萃取以實現對鎳、鈷等貴重金屬的回收。目前，金屬拆解回收率達到99%，成為行業最主要的處理方式。
盡管國家已出臺了動力電池回收標準，對技術進行了有效規范，以保證動力電池拆解環節安全、環保、高效，但是我國還沒有完整的回收產業鏈，電池標準不統一、技術不成熟、電池逆向物流回收成本高等，都直接影響了動力電池回收的經濟效益和回收產業的發展。尤其是近幾年新能源汽車爆發性增長的情況下，未來動力電池的回收壓力將會更大。
目前，大眾汽車于今年年初正式啟動電池回收計劃，首個汽車動力電池回收試點工廠位于德國薩爾茨吉特，初期規劃每年將回收3600個電池系統。據路透社最新消息，特斯拉計劃在上海當地工廠增加回收設施，這些設施將能夠修復電池和電動機等關鍵部件，所回收的鋰離子電池組將由指定工廠進行處理并回收再利用。
總得來看，要解決這個電池回收的難題，不能僅靠企業本身，這是一個體系建設的問題，政策、車企、電池企業、回收企業、消費者，都缺一不可。
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