2020年大抗疫——從“航空安全”、風險認知及管理到社會的長期理性！
來源：tuzhuxi（ID：chairmanrabbit）
由抗疫展開的2020年勢必在中國歷史上留下非常重要的一頁。
從1月22日夜間/1月23日凌晨宣布對“武漢”封城，以及全國重點城市進行一級公共衛生響應，對春節假期的延長，對人群聚集及人口流動的限制，全面鋪開的社區網格化防控，表明的是國家對這次疫病的一個根本假設——新冠肺炎是一個非常危險的傳染性疾病，它是人類社會所不能容忍、“共存”的——盡管在天氣轉暖后它大概率會像SARS和流感（為了避免在中國國民誤以為流感就是嚴重感冒這個嚴重錯誤認知上添磚加瓦，筆者本文將流感統稱為flu）一樣自然消退。但公共治理者認為，社會是不能承擔這種嚴重傳染疾病對公共健康產生的巨大沖擊的，政府也亟需通過這樣的公共事件，表達對人民福祉的最大關注，并建立長期公信力。在這樣的背景下，選擇了暫時“凍結”中國社會，運用舉國體制，上下齊心協力，把消滅疫情作為社會在這段時期內最主要、最根本、最大、最優先的目標。這種舉國抗疫，已經不能僅僅用“軍事化”和“打仗”來形容了——比方說，它不僅僅是派一支部隊到海外打一個局部戰爭——這是全民參與“全面戰爭”（total war）。湖北和武漢則是這次抗疫的先頭部隊，將為抗疫做出最大的奉獻與犧牲。
既然抗疫是第一目標，那為了實現這個目標，肯定要做出權衡取舍，做出其他的犧牲，付出一定的代價——包括經濟代價、社會代價。同時這種代價對于不同的人口群體的影響也不一樣。運用一到兩個月，全國眾志成城，對抗疫病，在疫病得到令人信服的控制后才恢復正常生活。
因此，在這次抗疫上，對新冠肺炎的處理是類比SARS的，而不是flu，而且還運用了比2003年SARS時期更高等級的應對手段。
客觀來看，SARS是一種烈性呼吸道傳染病，具有非常高的致死率，但2003年歷史發作時，死亡人數有限；而flu是季節性發作，傳播性非常廣，每年都會帶來大量人口的死亡。但兩種疫病得到的關注與待遇完全不同。
幾周以來，許多人都嘗試將新冠肺炎與flu（包括傳統的甲、乙型flu以及美國2009-2010年的H1N1豬流感）做比較。Flu對公共健康的影響驚人的大。這方面，美國的科學研究及統計在全球處于領先地位。每年，美國因為flu致死的人大概是3~4萬，感染數千萬人口。僅2019年10月至今，flu在美國的感染人群1,900萬，死亡人數超過1萬。2009-2010年著名的H1N1疫病（甲型flu的新型分支），感染了數千萬人口（大口徑估計為美國人口的20%，即約6,000萬，死亡過萬人）。為什么flu沒有得到同等待遇呢？這個公共衛生選擇讓許多人困惑。
筆者也注意到，無論是右派的Fox還是左派的CNN，剔除掉罵中國政府這些表層的政治化的東西之后，他們對疫病的理解是比較一致的。美國人會主動將新冠肺炎感染案例、死亡人數與flu/h1n1進行比較。顯示出新冠肺炎死亡人數還只是美國flu的一個零頭（雖然前者的致死率可能顯著要高，但可靠的數字比較尚未確立）。這個比較目的不是為了抨擊美國政府，也不是為了淡化新冠肺炎的嚴重性，而是嘗試把新冠肺炎置于語境之下，在各種呼吸道傳染病的體系之內評估其相對嚴重性，并找出合理的應對心態與機制。
美國人對flu是非常了解的，美國對flu的公共衛生政策是積極預防，但容忍其存在，“長期共處”的概念。美國政府及社會會通過提高疫苗率、普及公共健康知識等手段，盡可能降低每年flu的死亡人數，但也會“容忍”flu每年奪走3~4萬人的生命的事實。美國的flu疫苗普及率大概是五到六成，而中國的疫苗普及率可能僅1%，人口又是美國的四倍以上，顯然，如果看總量，相比SARS而言（目前說新冠肺炎還為時太早），flu才是對公共健康的更大威脅。
那如何理解社會對新冠肺炎及flu采取的截然不同的態度呢？為什么各個國家都可以與flu有更多的容忍與“共存”，但卻不能容忍SARS和新冠肺炎呢？
這是一個對風險的主觀認知的問題。
最經典的案例是機動車安全和航空安全的比較。
先以美國為例。
筆者網搜了一些數據。
2000-2009年間，美國每年死于各種交通意外的人數為43,239人，其中超過3萬人（占約70%死于）小汽車與輕卡車事故。相比之下，商業航空運輸（排除了比較危險的各式私人小飛機）乘客年均死亡95人。
2009年以后，美國每年死于機動車的人（口徑比上面略大）在30,000~35,000之間。可不要小看3萬多人，在3億多人口的國家里，這就是萬分之一的人口死亡率。
2008年，機動車事故為500萬起，飛行事故為20起。比較每1億英里旅程的死亡人數，機動車為1.27人死，80人傷；飛機則0死，幾乎沒有受傷。
根據美國的National Safety Council在2008年的統計，一個人一生中死于機動車的概率為1/98；一生中死于航空交通的概率（這里包括私人飛機）為1/7,178。
這類數據很容易搜索到。
然后是中國。
中國每年車禍死亡人數大概是6萬到20萬甚至更多不同。6萬是官方數字，有統計口徑的問題。民間估計在10~20萬甚至更多。
民用航空。最近的空難是2010年伊春空難，44人遇難，之前中國民航安全運行2,102天。之后到現在十年應該都沒有發生過致死的事故。
盡管機動車每年死這么多人，但人們只會高關注航空安全。一個飛機墜毀絕對上全球頭條。一個737 Max可以造成全民恐慌。一部大巴墜崖死幾十人的新聞熱度則不超過兩到三天。大型惡性公路交通事故根本很難留存在人的記憶里。
人們對航空安全給予非常高的標準。天氣稍有不妥，飛機是不能起飛的。但公路交通照常進行。每年因為氣候原因（例如霧、雪、雨）而造成的交通意外不計其數。
如果我們計算“死亡概率”，則航空器顯然低于機動車。但人們卻非常擔心和恐懼航空器的安全。對航空安全和對機動車安全完全是雙重標準。
為什么呢？
1）飛機的事故率低，但一旦出現事故，出現死亡的概率可能更高，而且出現嚴重事故，譬如可能會出現大比例死亡，且乘客沒有逃生可能。汽車的事故率高，但事故的致死率低；
2）對乘客來說，機動車的可控性更強。自己可能就是司機，與司機相熟或是親友，坐得很近，感覺對交通工具有把握。飛機則不然（特別是商業民用航空），感覺命運完全交給飛行員，乘客沒有自控的感覺；
3）如果有恐怖襲擊，則飛機較機動車更容易受到影響；
4）一旦出現事故，對航空公司、客機生產商甚至航空業都會有重大打擊。
這就使社會對航空事故采取完全“零容忍”的態度：一個社會可以容忍每年數萬起交通死亡（或萬分之一的人口死亡率），與這種常在的交通風險“共存”，但容不下一個商用民航墜機事故，要求將這種風險減少到零。
社會對航空安全的極度苛刻的超高要求，也是航空安全得以維持在超高水平的原因。社會對機動車雖也有一系列的安全標準，但其能夠獲得的公眾關注和飛機不在一個層級和維度。
社會在多大程度上能夠容忍相關的風險，完全是基于人們的主觀感受。
回到呼吸道傳染病。簡單假設，A傳染病，傳播性較高，人口傳染率為10%，但危害不算大，致死率為1%；B傳染病，傳播性低，人口傳染率1%，但非常嚴峻，致死率10%。
對于個體而言，兩個傳染病帶來傷害的概率是一樣的，都是0.1%。但人們會擔心哪個疫病呢？當然是傳染病B。
A傳染病由于致死率低，即便染病大概率也是輕癥，因此更容易被認為屬于個人問題，責任主體在個人，傾向于在個人層面進行防控（例如由個人決定是否每年打疫苗）。社會成本方面（住院天數、請假天數、財務損失及醫療資源投入等）難以獲得社會關注，由個人和社會各個部門不知不覺中承擔與吸收。
B傳染病由于致死率高，則會引起恐慌，成為一個公共衛生問題，認為政府需要出手應對，成本也被算到政府賬上（“政府對所有病人提供免費治療”）。
因此，即使預期風險從概率上看完全一樣，人們的主觀感受會全然不同，因此社會也會采取不同的應對方式。
不同社會政治價值觀與形態的差異也會進一步影響人們的行為。在大政府、家長制政府的社會里（比如中國內地、香港），人們對政府責任的預期會更大，顯著大于美國這種大公民社會小政府的國家。
不過，在現實世界里，不同傳染病的概率傷害性是不同的。SARS這樣的烈性呼吸道傳染病屬于偶然的、“一次性”事件，多年一遇。一旦出現，毫無疑問是“航空安全”、“B傳染病”級別的事件，需要獲得強烈應對。這樣的疫病，死亡人數可能遠遠低于殺傷力更大的“經常性”疫病——flu。實際上完全不在一個量級，沒有可比性。例如SARS中國死亡348人，全球919人，而僅季節性flu每年在美國就致死3萬多人，其他發展中國家不可計數。這是好幾十倍乃至上百倍的差距。
人類社會對不同災難事件的心態及反應機制不同，這是不是一種不理性？從長期來看，這可能是理性的，背后有某種邏輯，是人類社會長期進化的自然選擇。進化生物學家可能可以給出許多解釋和猜想，這種對風險的應對反映的是人類作為一個物種的生存本能。傳播率高、致死率較低、具有經常性的疫病或災難風險，可能會起到淘汰最弱者（老弱病殘）的作用，最后可以“優化”整個社會的人口結構及基因結構，有進化學的意義；傳播率有限但致死率高的烈性疫病以及其他一次性災難，打擊范圍更廣，且可能無差別，并影響到社會的基本生產、運作及維系，對社會的根本存在構成挑戰（existential threat）。所以，社會需要集中力量對抗這種偶發的災難性事件。
從大歷史、宏觀的角度看，人類社會應對不同的疫病及災難性事件，將采用的不同心態、機制、方式，動用不同的資源。背后一定有其邏輯，反應的是人類社會的風險偏好。
現在看看歷史上幾個呼吸道傳染病事件。
首先是2003年的SARS。這是一個致死率很高的烈性呼吸道傳染病。立即被定義為“航空安全”級別的事件，社會統籌應對。這件事情之后，世衛組織系統完善了全球應對機制，中國建立起一整套公共衛生事件應急體系。可以通俗理解，通過這次災難性事件，建立了一整套航空安全體系。
2012年發端于沙特的MERS“中東呼吸綜合癥冠狀病毒”致死率超過30%，比SARS的約10%還高。出現國際傳播后受到重視，于2014年被世衛組織定義為突發公共衛生事件（PHEIC）但MERS的傳染能力比較弱（R0小于1），顯著低于SARS及一般呼吸道傳染病，所以疫病沒有廣泛傳播。MERS也是一個B型傳染病，要求獲得“航空安全”級別的關注。
其他幾個PHEIC級別事件還有2014年南亞和非洲的脊髓灰質炎疫情、2014年西非埃博拉疫情、2016年巴西等國的寨卡疫情及2018年起在剛果爆發的埃博拉疫情等。
值得一提的是2009-2010年在美國爆發的H1N1（豬流感）疫情。H1N1是甲型flu的新型變種。這個疫病獲得美國CDC及世衛組織的高度重視，包括也獲得了世衛組織宣布為PHEIC。但防控卻遇到極大爭議，原因是，人們最后發現其死亡率和一般的flu差不多）最后在美國是數千萬感染（口徑之間差異較大），死亡一萬多人。哈佛教授對Marc Lipsitch對死亡率的估計是0.007%-0.045%，低于0.1%（千分之一）的水平，因此和一般的積極性flu差不多。
這個傳染病在美國造成了1萬人死亡，但由于致死率低，美國民眾認為CDC及世衛組織是“過度反應”，散布恐慌情緒，使美國承擔了不必要的經濟代價（那時經濟還在從金融危機中艱難恢復）。另外，陰謀論認為這是CDC和世衛組織和制藥公司合謀，試圖制造恐慌，販賣疫苗以營利。
對于一個造成上萬人死亡的呼吸道傳染病進行強力防控，公眾非但不買賬，還反過來批評。因為政府及有關機構的應對模式并不符合美國社會的“風險偏好”——在公眾看來，H1N1屬于“交通安全”級別的“A型傳染病”，是要共存的，必須考慮強力防控是否會產生額外成本。
現實生活是非常復雜的，不是“A型傳染病” vs “B型傳染病”的問題，理論上要把不同疫病進行分級，不同的疫病采取不同程度的應對。在交通安全上很容易找到例子：高鐵、鐵路的安全體系是介乎于飛機與機動車交通之間的——只需要比較飛機與高鐵安檢之間的差別就知道了。
由于鐵路在路上行進，因此被認為在災難事件出現時的死亡率低于飛機。但高鐵速度快，如果出事致死率高，所以肯定高于普通火車及軌道交通，但又肯定低于飛機。每一套安全體系都是落在某種平衡點上的。
再回到本次新冠肺炎疫情。
它是一個冠狀病毒，會感染下呼吸道，產生肺炎，對它的傳染性和致死率還不清楚，對它的發展變化趨勢也不清楚。它對公共健康構成了一種威脅，對這種威脅的影響不可知。
而監管機構需要在比較早的時候——即對流行病研究尚比較初步，對傳染性、危害性（輕癥率、重癥率、危重率、死亡率）等尚沒有完整可靠的數據時做出應對決策。是一級響應，還是按照普通疫病？即是航空安全事件，還是機動車安全事件？決策者認為，這是一個航空安全事件，或者至少說，不能排除是一個航空安全事件。
筆者在本次疫情發生很早時就寫到，中國社會從上到下（從治理者、媒體到民眾）的風險認知只分布在兩個極端，就是普通感冒和SARS。從前面的比喻可以看出，普通感冒太過司空見慣，都達不到“A型傳染病”或機動車安全的標準。它是被徹底忽略的。
Flu被認為是“嚴重感冒”，除了幾年一遇的《北京中年流感》這樣能夠占領輿論幾天的網絡文章之外，基本存在于中國民眾的認知之外。大規模調動流感防控都很困難。中國社會不但可以與flu共存，而且可以把它當做重感冒（”severe cold”）忽略。
然后就是SARS——一個“航空安全級別”的烈性傳染病。一旦啟動SARS模式，從上到下認知就完全不同了。
只有讓新型冠狀病毒的危害性無限接近于SARS，調動航空安全級別的響應，才可能引起中國各界的注意。
基于此，筆者其實也不相信把病毒定位為“人傳人”就能喚起公眾的注意（正如flu人傳人不會被人關注一樣）。大眾關心只能根據自己的經驗來理解，根據這個病與SARS的距離來判斷自己的應對。他們只有經歷了封城、停工停學、官方規定的制止人口流動和聚集的政策，看到實時更新的確診和死亡數字，感受到了疫病的恐怖，并且在互聯網上看到各種悲慘的故事和說法，才可能系統性地改變行為。昨天晚上不幸因新冠肺炎身故的李文亮醫生，也被認為是最早幫助公眾從既有經驗體系去理解和認知這個疾病潛在風險的人（“華南水果海鮮市場確診了7例SARS”）。
將疫病定義為SARS，啟動最高級別的響應機制，以“全面戰爭”的方式來舉國對抗，一方面當然能夠有效的控制疫情，但也會承擔額外的代價。這個代價就是中國社會被短暫的“凍結”。具體而言，中國主要省份城市的人口流動被限制。經濟社會秩序受到影響，產業鏈正常生產運行受到干擾，涉及需要人群聚集的線下行業受到嚴重沖擊，小中大學生不能上課（形成額外的照看負擔），居民生活十分不便。如果人群不能聚集，人際互動受到影響，對經濟行為的影響是巨大的。毫無疑問，這種應對方式是有經濟與社會成本的。這種成本也將在未來幾周、幾個月被感知。
同時，筆者在本次疫情初期即寫到，一旦按照SARS來理解，由于中國民眾缺乏呼吸道傳染病的應對知識和成熟心理，對政府治理和應對的方式停留在2003的SARS（對地方政府和衛生部門的不信任），再加上互聯網的放大，勢必造成恐慌。恐慌就會擠兌醫療資源，增加交叉感染。這種情況在湖北被放至最大。在疫病尚未大規模爆發的，則出現提前的資源擠兌。
這些非常多種多樣的因素是2020年1月中下旬的決策者們所無法預料和推演的。尤其是，疫病防控專家并不具備推演社會影響的能力——從民眾心理、經濟影響、社會秩序、輿情掌控到國際影響——都遠遠超出了疫病防控本身，早就不是醫學專家的課題，而屬于更廣義的公共政策與治理。疫病防控專家只能去假設某個疾病的風險，并基于有限的流行病學資源與數據，做悲觀、保守的假設，為決策者提出純科學角度的建議。
相比之下，美國季節性flu是有每年數千萬傳染病例的完整的大數據。對這個疫病非常了解，越了解，反而越不懼怕，社會可以與它“共存”。但對新型冠狀病毒不是。決策者只能在比較有限的信息下，結合自己的政治優先考慮，做出應對選擇。這個選擇不僅僅是公共衛生選擇，實際上是一個政治抉擇。在這個歷史時點上，中國政府把民眾的公共健康和安全放在最高的優先地位，置于其他考慮之上。在面臨顯著的不確定性時，選擇采用最高標準應對以最小化風險。中國的經驗是，絕對不要重蹈SARS的覆轍。我們的選擇來自我們有限的歷史體驗。
“封城”是最強力的防控措施。它發生在武漢及湖北。這可能造成當地的醫療資源擠兌及不堪重負，并且帶來恐慌和交叉感染。但又在最大程度上做到了防止疫病外延。湖北人民和其他中國民眾并無不同，他們對這場突然的疫病當然是不知所措和恐慌。他們為中國乃至世界承擔了這次疫病防控，是“全面戰爭”的一線部隊。
綜合而言，世衛組織對中國政府的應對是高度評價的，他們更擔心的是疫病傳播到防控體系及醫療基礎更弱的其他國家。同時，他們也還多一層考慮，但與我們的角度不同，即不希望重蹈H1N1的覆轍。
因此，在抉擇之后，也要承認，人們對這個傳染病的了解還是遠遠不足夠的。
到底有多少人感染？有多少是輕癥？有多少重癥？多少危重癥？多少人會致死？對不同年齡段的人的傷害程度到底如何？有多少要歸因于醫療基礎設施的不足而非傳染病本身的危害性？——假設一個新型flu同時在武漢和北京或上海爆發，相信死亡率也一定不同，因為后兩個大城市醫療資源更多。這種因素應當要考慮進來。還有強力防控下帶來的一些意想不到的其他因素，例如恐慌下導致的交叉感染。
湖北的數字關乎我們“一線部隊”的安全與健康，但同時也需要關注其他省份的數據——它們是我們研究這個流行病的寶貴信息來源。這些省份還沒有遭遇醫療資源瓶頸，屬于應對狀態，病例也少，可以更好的跟蹤與分析。截至本文寫作時（2020年2月7日中午），廣東和浙江兩個大省確診案例分別超過1,000，但只有廣東出現1例死亡。湖北以外，累積確診4,247人，死亡人19人。不過，新冠肺炎的病程看來不短，大部分病人還在治愈的過程中，結果有待觀察；數字上，輕癥可能未被納入確診案例，有死者的可能未被確診為新冠肺炎。總而言之，這個流行病的危害性和效果仍然只是在呈現的過程中，結果尚不可知。
只有在幾個月后，疫情結束了，相關專家結合各地的案例做統合的分析，才能對其實際的危害性做一個客觀評估。現在下任何結論，都言之過早。
世衛組織在H1N1上在宣布PHEIC疫病時是“犯過錯誤的”。目前其他國家的反應也是，對新冠病毒的危害性尚不清楚，但從中國政府的一級響應來看，判斷概率風險可能較高，因此先從對經中國進入訪客“封關”的方式暫時將疫病堵在國外。因為一旦疫病進入，且被證明是烈性呼吸道傳染病，一般國家是不具備比中國這種舉國“全面戰爭”的防控能力的。
一些地方，例如澳門對賭場的“閉市”也是非常手段，這對澳門的經濟有巨大影響。但澳門不能承擔賭場作為傳播疫病的途徑與平臺這種污名，猶如航空公司不能承擔墜機事故一般，，采用最高級別的“航空安全”模式來按最嚴峻情況防控疫病。
但在幾個月后，甚至可能需要更長時間進行資料匯總，一定可以將2020年的新冠病毒的流行病數據補全，將它放在季節性flu、H1N1、SARS、MERS的語境之下，在呼吸道傳染病的光譜下找到某個位置。問題只在于——它到底是更接近SARS，還是更接近flu。
而在那個時點，中國社會才能對新冠病毒的嚴重性及這次防控進行客觀的、全面的復盤評估。
我們是否阻止了一次危害顯著大于flu的惡性呼吸道傳染病？
是否應當提高民眾對flu的公共衛生意識，讓民眾更加了解呼吸道傳染病，并建立好的習慣？
對不同疫病是否要建立不同的、分級的應對方式，而不是在普通感冒和SARS之間非此即彼？
“風險零容忍”、隨時對可疑病例啟動“非常態化”防控的應對方式（這似乎是當下洶涌輿情所指向的），所隱含的巨大經濟及社會秩序代價是不是一個社會所能長期容忍、承受并樂于見到的？
瞞報和低估要給疫病的傳染性會造成巨大風險，另一個角度的誤判及高估和過度反應也會帶來代價。現實世界非常復雜，不是非黑即白的。
治理者如何應對一些經典的悖論與兩難？例如嚴格防控同時又避免民眾的恐慌意識；信息透明開放但又防止媒體過度放大某些民情？
這些都是我們要思考的問題。但要立論，第一步是先基于客觀事實與數據，從流行病學上客觀了解新冠病毒。
到那時候，我們也可以更好地評估這次應對，客觀地還原政府在2020年1月中下旬做出重大決策時所面臨的艱難挑戰，以及在這種艱難挑戰下做出的艱難選擇。
而經歷了一次傳染病“集體教育”的中國社會，到下次疫病出現時，從治理者到民眾，可能會有更加成熟的心理。這是一個社會公共衛生意識及體系成熟化的過程。
筆者樂觀相信，人類社會是有學習能力的，長期來看，一定存在某種整體的理性，一定能夠在疫病風險及社會正常運行之間找到一個相對最優的平衡點。在權衡取舍之下尋找平衡點，也伴隨著人類數十萬年的進化與發展。
（全文結束）
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洋碼頭宣布成立“鷹眼”專家組，可攔截99%風險賬號
i黑馬訊7月23日消息，洋碼頭今日宣布成立“鷹眼”專家組。洋碼頭介紹，公司的風控體系采用“1+1”監督模式，即大數據監控系統“鷹眼”+人工監察組“鷹眼聯盟”。洋碼頭稱，“鷹眼”可實現在售前，售中和售后環節的全程監控，可以攔截99%風險跨境電商賬號。在售前階段，“鷹眼”會根據買手提交的海外商戶經驗資質等入駐審核材料進行背景關聯篩選、證件識別鑒定和買手行為分析，判定該賬戶是否存在風險。在“鷹眼”系統基...
2020-07-23 17:17:48 碼頭鷹眼環節
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