戎評：浪費三十年時間，代價上萬億，這場誤判讓中國教訓深刻
在工業和信息化部發布第四批國家工業遺產名單中，運十飛機上榜。
既為遺產，需當銘記之，以警自身，以誡后人。
對于這款曾一舉將中國大型飛機制造技術闖入世界先進水平，象征著中國自力更生艱苦奮斗創造各門類工業的代表。運十，在托起一代人的希望之后，又在波譎云詭的潰敗中埋下數代人的心酸。
那宏偉藍圖與現實幻滅的反差，亦如杜甫那首千古絕句的悲嗆：出師未捷身先死，長使英雄淚滿襟。
匹夫亦有凌云志，橫刀立馬白云間
時間回到五十多年前…
1968年12月24日，由西飛生產的中型后掠翼噴氣式戰略轟炸機，H6首飛成功。它的出現，使中國初步具備了生產較大型飛機的能力。1969年2月，H6列裝空軍正式服役，周恩來總理旋即提出一個設想：
能否在轟6的基礎上研制大型噴氣客機？
緊接著1970年，毛澤東主席在上海視察工廠相關工作時，提出上海工業基礎好可以搞飛機項目的建議。于是，在毛主席和周總理的接連關切下，運十大型民航客機項目正式上馬。
1970年8月21日，經審批，國防工業領導小組向上海下達大型民用客機及發動機研制任務，項目代號708工程、飛機代號Y10。由于是經過毛主席和周總理三番五次強調的，因而國家層面對708工程的重視程度非常之高。
究竟高到什么程度呢？有兩個層面足以看出——
一是人員調配：凡是有大型飛機制造經驗的單位，如西飛172廠、西工大、605所、空一所基本都抽調了精英骨干人員去搞708工程。
尤其是整個項目的負責人，來自西飛172廠的馬鳳山是業界絕對的扛把子！
此人是新中國培養的第一代飛機設計人員，畢業于上海交通大學航空工程系，曾在五十年代末前往圖波列夫位于喀山的Tu16生產廠學習。當時因為老大哥的專家們承諾會在不久后把相關資料送到中國去，所以中國學生沒有做詳細的筆記，唯獨馬鳳山除外。
他不僅以極其工整的書法把強度計算、結構設計、靜力試驗等相關重要參數一字不落的寫下來了，甚至還手工畫了一些圖紙。
后來發生的事情想必大家也知道了，中蘇交惡，老大哥承諾的資料沒到不說，原本處于運轉階段的人員、裝備、技術資料連夜撤走，致使包括H6在內的大部分項目一度陷入停滯狀態。很多人直接懵逼了，沒有資料圖、沒有數據，什么都不敢做。
還好有馬鳳山的筆記在，不然H6能不能在六十年代末服役還要打個問號，而他那本筆記，據說也成為172廠保衛科的絕密文件。
馬鳳山和運十
二是工業配合：大型民用客機是一個非常復雜的系統，涉及到眾多工業部門的協作，而那時中國并沒有為大型客機供貨的專業級供應鏈。為解決這個難題，項目所在地上海基本把當地所有排得上號的工業，全部動員了起來：
上海第一汽車附件廠負責發動機研發和生產；
上海航空電器廠負責起落架生產；
上海無線電二廠負責雷達生產；
上海飛機制造廠負責飛機生產；
不過，即便是如此強大的明星陣容，在面對從零起步的大型民用客機時，也仍然感到舉步維艱。
一位曾參與過運十設計的工程師后來這樣回憶道：
由于缺乏大型鍛模機和水壓機，運十在設計中明確要求的13個一體成型部件，只有三個是當時國內可以做出來的，而對于大飛機極其重要的機翼主梁結構，甚至是由多片焊接組裝起來的。
這種情況，直接導致運十的設計圖紙被多次回爐重造，到1975年定稿時，完成技術報告多達789份，圖紙14.3萬份，技術手冊200萬多萬字。
而在飛機本身制造層面之外，還有一個更大的難題：即適航標準和生產標準。
做708項目以前，中國航空工業只有蘇聯適航標準和生產標準，但根據馬鳳山團隊對安全系數等相關參數的研究，認為要讓運十達到國際較為先進的水平，只能采取英美適航標準設計。
運十的三面圖和基本設計
舉個例子：
以蘇聯標準為參考物的1953年版《飛機強度設計指南》指出，當飛機以大過載、大速壓做小攻角曲線飛行時（俯仰機動），還需急劇偏轉方向舵進行偏航機動。如果按照這種方式設計，最后計算出來的載荷會非常大。
而在英美適航標準中，俯仰機動和偏航機動是按兩種情況分別設計，這樣做出來的載荷必然比前者小。
說白了，蘇標反應的是軍機特點，圖系列和伊爾系列的客機本身就是由軍用運輸機轟炸機改裝得來，而英美則是摒除軍機的桎梏，發展全新的民用客機，其在適航性和舒適性方面完全不是蘇聯客機能比擬的。
所以，一開始定位為大型民用客機和領導人專機的運十，只能用英美標準生產，否則技術上會出大問題。
但問題是在中美關系還沒得到改善前，中國壓根就沒有英美標準的基礎。
怎么辦？
負責運十設計的上飛所先是招募了一批英文及航空專業人才，然后通過各種渠道收集了大量英美航空專業書籍，如《英國民航適航性要求》、《美國民航手冊》、國際民航組織的《適航技術手冊》進行翻譯，再結合本國工業實情，為運10建立起全新的適航及生產標準。
這為后來中國建立起本國的國家民航適航標準體系，奠定了夯實基礎，是中國民航體系邁向國際水平的里程碑事件！
千淘萬漉雖辛苦，吹盡狂沙始到金
所幸，功夫不負有心人，饒是在基礎近乎一片白紙的逆境下，運十也交出了一張至少對于當時中國工業狀況稱得上完美的答卷：
1975年6月，運十設計圖紙和技術報告全部完成；
1976年9月，運十靜力試驗機制造完成；
1978年11月，運十全機靜力破壞試驗全部完成；
1979年10月，由上汽附件廠負責生產的WS8發動機完成1000小時長試；
1980年4月，運十四大系統及操縱系統、液壓系統、燃油系統、全機共振，完成模擬試驗；
1980年6月，運十飛行試驗機總裝完成！
時間定格在1980年9月26日上午9點37分，中國航空工業迎來了歷史性一刻：在英雄交響曲激昂的旋律聲中，運十從上海機場騰空而起，一飛沖天，歷時28分鐘，首飛之戰順利告捷。
當飛機穩穩停在機坪上的那一刻，十年日以繼夜的辛勤，頓時化作鋪天蓋地的歡呼聲，響徹寰宇。
據運十副工程師程不時先生的講述：
整個機場人山人海，工程技術人員，工人師傅，已經退休的老人，患了重癥動完手術身上還掛著引流袋的老工程師，無不歡呼雀躍，熱淚盈眶…
此役，使中國成為繼美、蘇、英、法之后，第五個研制出100噸級飛機的國家。它的誕生，不僅填補了我國不能制造大型飛機的空白，還形成了我國最早的大型客機研制體系。
首飛的運十準備降落
首飛成功后，運十又接連在北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、廣州、合肥、昆明、成都等我國各大地區的主要城市進行了大規模密集試飛，并在1981年迎來了終極挑戰
——穿越有世界屋脊之稱的青藏高原，從成都直飛拉薩！
有必要指出，雖然我國在五十年代就開通了前往西藏的空中航線，但受制于飛機技術限制，飛往拉薩機場的航線只是在眾多險峰間來回穿越，而沒有實現一步到位的直線飛越。
直到運十的出現才打破這一技術層面的掣肘。
1983年，西藏遭遇重大自然災害，受災面積達20.37萬公頃，受災人口70余萬，倒塌房屋200多間，死亡牲畜35.1萬頭。對于彼年鐵路不同，陸路交通又極大被地質條件和極端天氣影響的進藏通道來說，空中運輸成為向災區輸送救援物資的主要渠道。
1984年3月9日，在708項目組人員的推動下，運十02號機開始承擔起零時向災區運送物資的任務。
一周之內，六次往返貢嘎機場，運送救災物資多達40余噸！
當時，成都雙流機場負責調度的工作人員，在看著運十來回幾次執行高強度運送任務后，終于忍不住向程不時問道：
沃日哦，你們這是在試飛還是值班？
程不時
不可否認，那時的運十算不上盡善盡美，甚至連商業運營的標準都達不到，但作為我國獨立研制的首款大型飛機，它的成功首飛，使我國航空工業在很多方面取得了質的突破：
除了上問提到過的適航標準，還有機體結構、系統設計、實驗技術等等。
值得一提的是，運十還是中國最早大面積采用電子計算機應用技術的民用工業品，在研制和試飛過程中，針對氣動布局、強度分析等封面，總共開發各類軟件138個，這使得上飛后來成為了全國民機程序最集中的部門。
而在改革開放面向全國，中西交流日漸緊密的八十年代，運十的出現，也讓整個航空界為之側目——
美國普列斯頓大學航空系教授程心：
我以前說過關于中國沒有能力設計大型客機的話，從現在起宣布全部作廢，我不知道中國已經進行了這樣大的工程，并且取得了這樣的成就，這是一個很好的起點，我希望你們從這個起點很好的走下去。
韓國航空科學博士十人代表團：
你們有了運十，還怕什么波音麥道！
美籍華人航空專家牛春勻：
我有機會參觀了運十，是我這次回國最大的收獲，雖然因此放棄了去蘇州杭州的機會，但能看到這架飛機比什么人間天堂都強。
不過，顛覆歐美對中國工業認知的運十并沒有等來披甲上陣的那一天，而是幾經跌宕，在1986年財政部否決一筆3000萬的預算后，項目被徹底終止。所有人都沒有想到，曾托起一代航空人希望的劃時代航空工業明珠，僅是以如此悲涼的結局而收尾。
運十降落在拉薩貢嘎機場
出師未捷身先死，長使英雄淚滿襟
關于運十為何下馬的原因非常多，除了網上提到的時代特殊性之外，結合八十年代的國情而言，放棄運十這項決策是比較合理的。
先別著急噴，繼續往下看！
首先是飛機本身的問題
其實，運十與中國早期研制出的先進產品情況類似，只是解決了從無到有的問題，至于實不實用那就另當別論了。而運十受制于當時中國工業大而不強，大而不精的狀況，存在的技術性問題很多，短時間內既無法大規模量產，也不具備符合商業運行的性價比。
比如生產工藝：
前文提到過，研制運十時國內缺乏大型鍛模機和水壓機，13個需一體成型的部件只能做出來三個，剩下十個只能被迫使用較短的承力結構充當主梁。這種方法雖然能解決起飛的問題，但代價是犧牲機體結構壽命，既難以量產，也達不到民用客機動輒服役三四十年的商用標準。
比如飛機操縱缺陷：
六十年代后，波音空客等公司的主流大型飛機，都采用的是液壓控制系統，通過液壓裝置控制飛行舵面，使得飛行員的操縱反饋更精準。
運十雖然采用了一定比例的液壓系統，但總體上仍然沿用的是較為古典的調整片控制方式。簡單講，就是把操縱桿通過鋼索連接到飛機各個舵面，中間通過小調整片減輕飛行員的操控負擔。
這種純靠蠻力操控模式，在遭遇氣動載荷變沉時，非常不利于飛行員操控，稍微差池就會反饋錯誤。
因此早在五十年代美國轟炸機研制體系中，就采用液壓輔助操控系統，到六十年代波音涉足專業級民用航空市場時，西方主流大型客機中，大部分型號采用液壓操控，只要小部分沿用無液壓助力系統鋼絲繩。
很明顯，在歐美科技液壓操控時代面前，大量采用古典調整片操控的運十，絲毫沒有國際競爭力。
運十駕駛艙操縱系統示意圖
比如后期商業運行成本：
民航客機有三個核心競爭力，即安全性、經濟性、維護性。第一個因為操控系統的落后，就已然遜色于歐美同代產品。
第二個經濟性，除飛機本身外，燃油費是民航客機主要成本之一。
與運十差不多同時期出生的B737-300型客機，平均千公里每噸載荷耗油0.317噸，而根據運十試飛數據，平均千公里每噸載荷耗油0.62噸，平均油耗幾乎是前者的一倍。
而在維護性上，歐美同期窄體客機采用的是雙發引擎，運十為四發，地勤維護更復雜成本更高。
兩者疊加意味著什么？
采購運十的航空公司如果想要盈利，飛機票定價至少比世界平均標準貴上一倍，別說彼時現有工藝無法大規模量產，就算能，除非采用財政補貼政策，運十的銷售前景非常可悲。
其次是中國國情的限制
或許會有人說，波音和空客在研發大型民用客機時，出現的問題并不比運十少，可他們都克服了這些困難，而中國沒有，所以我們不行。
請這些朋友認清一個現實：當時歐美是什么情況，中國是什么情況？
同樣是創業，富二代失敗限高背后還有爹媽拿錢還債，咱們普通老百姓創業失敗，就只能賣房賣車了。
這就是那些年中國真實的寫照：
首先，運十面臨的困難不單單是飛機的問題，而是整個中國工業生產工藝落后的問題，要想把它變得盡善盡美，基本上要把一半工業部門都進行系統性升級才行，這就不是三千萬能解決的事了，300個億都未必能行！
其次，八十年代，國家財政捉襟見肘，政府任務向經濟建設看齊，從吸引國際產業的基礎設施建設到城市化升級，幾乎到處都要用錢。
在一切部門優先讓位于經濟發展的大背景下，優先財政必然向民生及制造業領域傾斜，就連很多攸關國防的軍工項目都被迫下馬：
比如空軍下馬31項，包括遠程轟炸機、空中優勢戰斗機、大型運輸機等；二炮下馬45項，包括多彈頭形式的“DF6A、”固體發射的“DF7A”“DF12”空射火箭；海軍下馬11項，包括早期航母及新一代戰略戰術核潛艇。
若運十能夠大規模量產且具備商業運行價值，說不定還能出線；但兩者可能性全無，政府不可能拿寶貴的國家財政賭一個不明確的未來。
更何況，攻破運十技術難題需要大量航空人才支持，而當時中國空軍力量薄弱，紙面數據被對岸吊打，急需一批自主研發且能大規模量產的戰機、運輸機、殲轟機改變劣勢，不可繼續在708項目上投入過多的人力物力。
最后，在改革開放初期，中國人均收入遠低于世界平均水平，航空交通嚴重滯后，運十即使能投入商業運行，也很難有市場支撐。事實上，即使到航空交通業十分發達的2019年，在中國也有超過十億人沒坐過飛機。
所以在綜合運十本身難題和中國國情困境之后，放棄運十，是當時比較合理的選擇。
當然，戎評知道一定會有人吐槽，大型客機研發周期長，如果國家目光在長遠一點，堅持把運十坐下去，等到現在就能實現大飛機自主了，也不至于幾十年來我們在在空客波音買飛機的錢，比百余座大廈還高。
很顯然，這是站在2020年的高度去思考八十年代的上帝視角，它沒有任何實際意義甚至是參考意義。
我至今還記得，國家統計局國民經濟核算司司長許憲春，在做十六大報告時提出，爭取2020年國內生產總值達到35萬億元以上，到2050中國有望成為世界第二大經濟國。
可僅僅在八年后，中國就超越了日本，成為世界第二大經濟國，比此前規劃提前整整四十年！
有時候，時代洪流的莫測變幻，是難以窺見半分軌跡的。
文章最后，戎評有話說
對于運十跌宕起伏的幻滅歷程，可惜嗎？的確，但比可惜更重的情緒是扼腕長嘆的痛惜。
一個關鍵的差異：
其他項目被下馬后不論是研究平臺，還是人才體系，都保存的相對完整，等國力趕上來后，隨時能夠重新上馬。而運十的結局不止是下馬，甚至從平臺到團隊再到生產線都被徹底消失在錯誤的發展路線上。
1992年，根據國務院重新研制國內干線大型飛機的要求，民航總局按照汽車合資思路提出三步走發展戰略。
第一步，與美國麥道公司合作裝配MD80/90客機；
第二步，與空客公司合作研制AE100，計劃在13年后的2005年上市；
第三步，自行研制設計制造180座的窄體客機，在18年后的2010年實現。
這看似符合中國國情和歷史慣例的計劃，在第一步就走錯了。
80年代，麥道公司的客機由于機身狹窄，舒適度不高；整機較矮，機輪設計對地面壓強大；等一系列短板，在民航工業領域一直被波音吊起來打，敗跡已暴露得一覽無余。
不過，公司領導層考慮到重新設計飛機，就會連帶著一串供應鏈被推動重做，成本過高，因而希望借用與我們的合作在民航市場上打一個翻身仗。
而在當時中國造不如買，買不如租的大環境下，雙方合作很快促成，并落在實處。八十年代中期，中美就聯合組裝MD82客機達成協議，因為上飛有過大型飛機生產的經驗，這個任務就自然落在了頭上。
麥道82
為了給麥道騰地，上飛把生產線上的所有裝備，包括型架都當成廢品全部賣光，歷經十年，集全國頂尖航空工業之力搭建起來的本土大型客機生產線，就這樣在一夜間付之東流，曾親身參與過708項目的老人，無不感到痛心疾首，甚至是欲哭無淚。
1992年，上飛與麥道再次達成40架MD90飛機協議。根據合同，中方需承擔70%的零部件生產及加工，這使得上飛出廠的MD90比美方進口的原裝飛機，還貴一千萬美元。
在那個年代，1000萬美元的溢價，在市場上絕對是一筆難以承受的溢價，要不是有國家補貼，估計沒有航空公司愿意買。
五年后，麥道公司因資金問題被波音收購，MD90經波音評估后全面停產。
在該項目上投入數十億人民幣的上飛虧得傾家蕩產，為了維持生計，上飛憑借著運十積累的程序技術儲備，為隔壁的上汽研發電腦輔助設計軟件，結果又導致大批員工跳槽到上汽旗下。
到2000年時，由運十項目搭建起來的人才體系和研究平臺，也隨著麥道的落幕而煙消云散。
曾親眼見證運十從高樓起宴賓客到高樓塌的劉乾酉回憶道：
年輕人全部跑光了，從事其他工作，隊伍潰不成軍！
而在失去美方技術加持的籌碼后，空客公司開始在AE100項目上頻頻發難，先是提出超過十億美元的技術轉讓費，后又不愿意提供具體的技術轉讓內容，最終讓忍無可忍的中方主動要求項目下馬。
2009年，在民航總局本該實現國產大飛機上天的前一年，C919立項。
同年，象征 “運十” 精神的 “永不放棄” 雕塑在大場基地落成。
一切從零開始！
數代人魂牽夢縈的大飛機，以及曾經奮戰在運十戰線僅存的老將們，在新時代的召喚下披甲上陣，重走長征，劍指蒼穹。
2017年5月5日，C919試飛成功，87歲的運十副總設計師程不時，支著拐杖目送中國第二架大型噴氣式客機飛上藍天。而在他任職的中國商用飛機公司，一架運十孑立門前，就像一個警鐘時刻提醒我們銘記歷史的教訓…
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