烏鴉校尉：階層滑落中的卡車司機，還有多少瀕臨“自殺”？
當天，他途經唐山市豐潤區超限檢查站，因統一安裝的行車記錄儀掉線，被處以扣車、罰款2000元。金德強不能接受這樣的處罰，喝農藥自殺，搶救無效去世。
“我不是不值2000塊錢，我就是想為廣大卡車司機說句話”。
這是金德強喝完農藥后寫下的遺言，其中的對處罰憤懣、對家人歉意、對生活無奈與自殺決絕，是一個生活壓力崩到極限的中年人此生最長也是最后的自白，也是對整個交通運輸行業發出的吶喊。
金德強之死不斷發酵，無數人破防，而最為悲憤，最感同身受，是全國3000萬卡車司機群體。
司機們紛紛發聲痛斥收費罰款亂象，控訴車載定位系統設備與制度缺陷，在網上發文發帖、線下集體鳴笛悼念。不少人還主動為金德強家屬捐款。很多法律專業人士也站出來，力證唐山市豐潤區超限檢查站執法失當，金德強哪怕有錯，也不至此。
農村有句戳心窩子的老話：麻繩專挑細處斷，厄運專找苦命人。
不少卡車司機都遭遇過行車記錄設備掉線的情況，有些人同樣被罰了2000元，沒有出現極端行為，但這并不意味著金德強之死僅僅是個人的一時激動。
金德強父親死的早，從小就出來打工，好不容易結婚，妻子卻車禍殘疾，全家七八口人的吃穿都要指望著開貨車，一輩子沒掙下幾個錢，反而落下了一身的病。去年疫情影響延燒到如今，運費暴跌，收入劇降，讓家庭生活壓力倍增，金德強本人的心態也崩到了極限。
定位設備掉線、罰款2000元，無非壓垮這個中年司機的最后一根稻草。
放眼望去，被生活壓得只剩下一口氣的卡車司機有何止金德強一人？
金德強事件僅僅十天之后，幾千公里之外的廣東清遠，另一位卡車司機也差點走上絕路。
在當地超限站，90后卡車司機趙某軍認為自己途徑五個超限站時沒超重，質疑偏偏在廣東清遠這里兩處就都出現了超重一噸以上的情況，再三要求第三次過磅，都被工作人員拒絕。
面對罰款、扣分以及幾千公里白跑的后果，趙某軍實在想不通，一氣之下割傷自己的手腕，用“自殘”要求復磅，最終顯示確實未達到處罰標準。
設備掉線、過磅超重，本是運輸行業司空見慣的日常，誰都不會多看一眼，卻偏偏在短時間內、跨地域連續引發了司機自殺、自殘的極端事件。
哪出了問題，是該好好捋捋了。
1
卡車司機這行，曾經也是風光無限的。
三十五年前，一部細膩描繪七八十年代普通人方方面面生活、思想與命運的巨作橫空出世——《平凡的世界》。
書里，那個年代的卡車司機絕對是個鍍金職業。
“方向盤一轉，給個縣長也不換！”
書中從事卡車司機這個職業的人物，基本都與與地方實權人物攀親帶故，甚至是縣領導的獨生子，所以在不經意間都流露著一種不言自明的優越感，甚至是傲氣。
70、80年代，汽車稀少，地位也高。一個縣城都沒幾輛車，擁有一輛自行車還是很多農村家庭的夢想，汽車更是代表了一種高高在上的權威與精英，司機的地位最起碼相當于今天的飛行員。
此外，那時候的交通不便，大部分人世世代代走不出土生土長的幾十公里，去個縣城都是大事，提前好好準備，進城后感嘆一番，東西南北都分不清。而司機們卻已經走南闖北，見多識廣，信息資源渠道豐富，去哪都是輕車熟路，哪怕到北京上海都沒有一點陌生感。
地位與資源的稀缺，換來的是經濟條件的優越。書中普通農民主人公孫少平一家找當家人外出干司機的人家借錢，對方輕輕松松就拿出了三百元。兩家同處一村，兒女關系特別好，但在高中讀書時，待遇基本上也是分了兩個層級，司機子女基本和干部子弟一樣不愁吃穿，自行車也是壞了再換。
書中還提到，很多人一些人都是先做司機，而后做起了走州跨縣的運輸生意，進而成為改革開放初期第一批“萬元戶”。
哪怕到了90年代，卡車司機也相當吃香。媒婆給卡車司機介紹對象，堪比給現在的企事業單位正式員工介紹相親，姑娘們可是上趕子搶著要嫁的。
卡車司機的子女更是羨煞小伙伴們，因為抽屜里永遠都不會缺各種各樣稀奇古怪的零食玩具。
很長一段時間，買車沒有按揭貸款，卡車價格還貴，所以跑運輸的門檻很高，家里能拿出一萬塊現金的人家都是少之又少。買得起十萬塊卡車的人，絕對比現在擁有幾套房產還要拉風。
但今天，隨著交通條件的改善、汽車的普及，卡車司機不但在媒婆眼里不再是香餑餑，連找對象都因為天南海北地跑而越發艱難。
社會對卡車司機的認知，也從見多識廣的精英群體，變成了粗糙的體力勞動者。再加上私人汽車越來越多，路上的交通矛盾，導致卡車司機與冷血、事故、污染、超載等等負面的符號掛鉤，在談笑間被打入了鄙視鏈的底層。
司機階層滑坡，是一個行業被不斷擠壓的結果。
2
2017年，傳化公益慈善研究院（籌）開始立項的自主課題——《中國卡車司機調查》，對中國3000萬卡車司機開展一次系統、全面的研究，把這個行業的全貌清晰地呈現給了世人。
調查揭示第一個問題是，哪些人在開卡車？
與《平凡的世界》里描繪的不同，調查結果顯示，三十年后的今天，中國卡車司機八成來自河北、河南、黑龍江、遼寧、山東、四川、甘肅、內蒙古和吉林9省。
其中，河北、河南、黑龍江、遼寧和山東加起來就占了66%，集中度非常高。
這些地方，遠離珠三角、長三角，打工人口流出較多，開卡車是其中的一種。
其中，81.7%的卡車司機是“農民的兒子”，屬于農村戶口，有穩定工作和收入的比例很低，因此可以說，卡車司機父代的職業地位一般較低。
卡車司機父輩戶口
這也就證明了，改革開放后第一批風光無限的卡車司機，其子女并未“子承父業”。他們留下的空缺被收入更低的農民子女頂替了，自幼喪父的金德強就是其中一員。
如今這些來自農村的卡車司機之所以選擇運輸行業，主要是兩個原因：
首先是喜歡駕駛開車，同時希望過較為自由、較好的收入，還能開闊眼界、增加閱歷的生活。
其次則是他們除了駕駛卡車之外無法獲得更好的、符合收入期望的工作機會，別無選擇。
兩個因素往往是重疊的。
如果沒有駕駛樂趣，面對動輒六個小時的高強度單調工作，加上高難度、高風險的技術操作門檻，一般人很難堅持下來。再加上，開車相對其他體力勞動，收入看得見，更加有自主性，所以愿意投入精力去干。
同時，卡車司機大多是農村戶口、學歷不高、沒有其他技術，可選擇的工作機會并不多。“沒什么手藝”、“沒學歷、沒文化”、“上學學不會，別的沒啥干”是卡車司機經常說的話。
這兩種因素隨著入行時間的增加，此消彼長，開車的樂趣逐漸變成厭倦，增加閱歷變成了磨破棱角，本來是因為湊巧、差不多入行，最終都變成了“別無選擇”。
總之，這新一代的卡車司機們，未來也并不愿意繼續從事這個行業。
調查數據顯示，38.8%的卡車司機希望轉行，21.9%的卡車司機希望做老板，5.2%的卡車司機想要做貨代，僅有24.3%的卡車司機打算繼續從事這一職業。
而問及是否愿意讓自己的孩子做卡車司機，高達95.8%是人給出了否定回答。風險高、成本高、顧不了家、社會地位低、沒前途和收入不穩定是主要因素。
很多人不知道，金德強恰恰屬于剩下4.2%的極少數。因為金德強的兒子也同父親一起跑運輸，父子倆在同一輛車總是同進同出。唯獨出事的這次，是金德強一人出門。
金德強的特例說明，極少數選擇繼續這個行業的，恰恰是被生活逼到墻角的人。
這也應了在卡車司機圈的一句話，“每一個開卡車的人都是為了將來不再開卡車”。因為過得好的卡車司機是少數，過得不好才是卡車司機的常態。
顯然，持續三十年的卡車司機滑坡現象還在繼續。
有人可能搬出經濟學，說什么這是市場規律、自由選擇，還有人可能會說，愛干干，不敢滾之類的。
可如果連主要由內地省份農村打工人出身的卡車司機們也不再愿意留在本行，這個不斷滑坡的行業還能給誰去做？
無論接棒的是哪一類人群，如何放任階層滑坡的因素持續惡化，對事關國民經濟運行筋脈的運輸行業，都是危險跡象。
3
在中國，卡車司機的收入不算低，但也絕對不高。
根據調查數據，卡車司機2016年全年的平均收入為10.7萬元，但收入在10萬元以上的卡車司機僅占28.8%，收入為10萬元的卡車司機占20.6%，收入在10萬元以下的卡車司機占50.4%。
對比一下2021年白領收入。
整體上看，考慮五年的通貨膨脹，卡車司機與三四線城市白領的收入特差不多，可能還要低一些。
但是，即便不算攤上就毀一輩子的車禍，“跑江湖”的卡車司機所要承擔的風險卻遠非辦公室白領可比。
首先，中國70%以上卡車司機是自雇，少數是給別人開車，而自雇就意味著要自己買車，很少有全款，一般要身背四五十萬貸款，跑車拉貨還貸。
夫妻一起掙錢還貸，是一部分卡車司機的常態
“我如果有這個錢就不開車了”，某卡車司機的這句話印證了卡車司機行業的滑坡。
以投資的角度來理解，這叫“加杠桿”，成本小，收益放大，但后果是被綁在了債務上，承受風險與波動的能力大大降低。
車貸看似比房貸少了很多，但周期往往只有兩三年，所以短時間還款壓力巨大。這就導致收入本就不高的司機，在全國各地拉貨的時候，往往耽誤不起時間，耽誤不起金錢，必須爭分奪秒，于是出現了超載、疲勞駕駛種種亂象，甚至出事了也不敢鬧，誰也也惹不起。
哪怕外人看來最不起眼的裝卸工。
卡車司機普遍反映，有些裝卸工會在裝卸費之外多要錢，要東西，并且需要打點。淄博的吳師傅表示裝卸工如果要，就得給；如果不給，就會少貨、慢裝、影響進度。加錢、買水、買煙、買飯、說好話是卡車司機面對裝卸工時經常要做的事。
因為作為整個運輸鏈條上不確定性最高、接觸環節最多的卡車司機，如果不想耽誤時間，耽誤拉貨，就必須時時刻刻裝孫子，否則有一個從中作梗，司機就要面臨一連串風險。
今天，雖然八九十年代的車匪路霸沒有了，但困擾卡車司機的偷油、偷貨、“碰瓷”等等不勝其煩，尤其以油耗子最囂張。
比如，卡車油箱的容量一般在400升～1000升左右，整箱柴油的價值達到2000～3000元?！坝秃淖印眰兪褂酶吖β食橛捅?，幾分鐘內就能偷走一整箱油，利潤高到驚人，所以非常猖獗，甚至出現了地區團伙作案。
身在異鄉、勢單力薄的卡車司機，卻只能是敢怒不敢言。因為大部分偷油、偷貨、“碰瓷者”都是團伙作案，甚至不少就是本地人，沒被發現的時候是“偷”，被發現之后往往就變成了“明搶”，司機個人如何能招架住。
而除了各類潛規則、犯罪、地頭蛇亂象，中國交通行業當前的一些制度缺陷也在壓縮卡車司機的行業空間。
出處水印
1984年，國家出臺了“貸款修路、收費還貸”的政策，大大推動了公路建設，尤其是高速公路的發展。由于收費標準由地方自定，于是出現了收費標準各地不一的情況，甚至連同一省市的不同公路，針對不同的車型收費標準也不同。
一般來說，車輛通行費是貨運的主要成本，大約占到運費的30%，這已經成為行業共識。
為了降低通行費支出，資金壓力下的卡車司機往往想方設法在碎片化的收費體系中選擇最低成本方案，用各種對策以規避通行費，例如與其他卡車司機互換通行證、通過中介買卡、夜行闖關、與執法者“躲貓貓”。
近些年，隨著全國聯網、一車一卡、統一標準等等出現，通行費得到了一定程度的降低，卡車司機對抗收費的各種灰色行為也相應減少。
除了收費標準外，有權力對卡車司機執法的部門很多，包括：交警、路政、運管、高速公路管理、城管、環保、工商、衛生、動物檢疫等約10個部門，連車上焊了鐵棍或者車身不干凈都要挨罰，往往搞得一個卡車司機不知所措，形同過街老鼠，又像案板肥羊。
近年來，政府對治理公路“三亂”出臺了不少政策，但落實到地方卻有不少是“治標不治本”，畢竟罰款與財政收入之間的關系太緊密了。
互聯網時代，社會信息化程度不斷提高，物資流轉需求提高，但各地交通運輸管理體系依舊碎片化，跟不上時代。
物流產業爆炸式發展，信息在整合，產業在整合，但管理體系、機制、觀念沒跟上整合的節奏，這樣的“錯配”要靠無數金德強們的血淚與委屈來填補。
從上游到下游，駕駛鋼鐵之軀，憑借肉身來串聯起各行產業鏈的卡車司機，成了夾縫中被犧牲的群體。
不管是不是自愿，在多數行業都在往上走的幾十年里，幾代卡車司機用階層的不斷下滑，來彌合管理滯后現狀與暴漲需求的鴻溝，消化著系統性的危機。
恰如輪胎磨損自己，推動時代滾滾向前。
4
2020年初新冠疫情爆發初期，整個社會都進入停滯狀態，一群逆行者卻肩負起了物資持續運作的重擔。
?。痹拢常叭?，河北省司機劉志濤，從邯鄲放空300公里到山東淄博接貨送往湖北一起。為了把物資盡快運送到疫區，劉志濤路上毫不拖延，提前１天趕到了目的地。返程回家后，因村里沒有隔離條件，又怕影響家人，他選擇在狹小的駕駛室里自我隔離了14天。
在運力緊張的特殊時刻，數萬名來自全國各地的卡車司機加入了逆行者的行列，成為了除醫療人員之外又一個龐大的隊伍。
2月，本是運輸旺季，很多沒掙錢的卡車司機們反而自帶油費干糧馳援武漢，不但沒有漲運費，相當一部分“逆行者”還以較低的薪酬參與防疫物資的運輸，有的甚至分文不取。
如同人體內的紅細胞，哪怕動手術，任何時候都要肩負起輸送氧氣能量的重任，疫情之下，卡車司機再次成為了維持各行各業陷入停滯的特殊狀態下，社會仍舊穩定運行的粘合劑。
可麻繩偏挑細處斷，疫情引發的經濟困難，對勇做“逆行者”的卡車司機行業的沖擊也是最大的，余波一直持續到了今天，最終斷在了金德強身上 。
他全家的經濟來源基本靠貨車來維持，有生意的時候每天能夠賺二到四百元。
而這兩年在疫情背景下，很多時候只能坐吃山空，過完年至今才賺了五千元不到。金德強去世后，全家也只有6000元的存款。
重重壓力下，2000元的罰款成了最后的稻草。
3000萬卡車司機很多嗎？很多，但一旦上路，他們就各自隔離在兩平方米的空間里，孤獨地坐在著駕駛室，成了最無聲的群體。
“卡車司機的社會地位很低，這個卡車司機要忍得了氣，裝卸工的氣，貨主的氣，老板的氣，都得忍。你不能任著性子來，你要任著性子來，那別干了。這就是司機?！眮碜宰筒┑膹垘煾档脑捓?，透著說不盡的無奈。
不老實的，心氣高的，早就從行業里被淘汰了。
最后的彌留時候，金德強面對全國卡友，對自己自殺這件事，也不過是認為能換來一點領導的重視，卑微到令人痛心。
發展，不能再犧牲老實人了。
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