戎評：打崩法國兩次，又準備對付中國，美國的秘密武器有多厲害？
以前戎評覺得，既然是高端制造，就要緊扣更先進的技術優勢以及和同類產品更高的性價比，這兩點來突圍，至于其他什么花里胡哨的東西那都是虛的。但自從我閱遍歐美產業崛起史后，才發現自己的想法實在太天真了。
制造業尤其是牽涉國家利益甚廣的高端制造業，不能只眼著于產業技術層面，還得做到仗劍經商。
所謂仗劍經商的“劍”并非傳統意義上的國防軍事力量，而是市場規則主導權，這也是霸權的一種表現形式。美國之所以能穩站產業鏈頂端七十余年，技術僅是一方面，最關鍵的是它可以充分利用手中的市場規則霸權，改變游戲玩法，從而將一切超越它的產品扼殺在搖籃里。
這一點，已經在美法半個多世紀的民航戰爭中，體現得淋漓盡致！
讓我們一起把視線轉回那個風云激蕩的冷戰時代：
上個世紀五十年代，隨著以美軍F100為標志的超音速戰機，被廣泛運用于軍事領域，一群航空技術比較牛掰的國家就開始尋思，能不能給這吊炸天的玩意兒用在大型商用客機上？
說干就干，1956年，英國政府成立超音速運輸飛機委員會，連同布里斯托爾飛機公司和英國皇家飛機研究院，正式吹響了超音速客機的競爭號角！
大家伙別看現在的帶嚶這么弱雞，但在冷戰那會兒，他們的航空技術可是強得一批，美蘇加起來都不夠打。
當年在朝鮮戰場上耀武揚威的F86佩刀戰機聽說過吧？它裝備的發動機技術最早來源于英國頂級航發制造商Rolls-Royce羅羅（勞斯萊斯廠商）的尼恩發動機，號稱第一代渦輪噴氣發動機中的扛把子。
后來中國為了對F86，專門從蘇聯進口了幾十架米格15戰機，巧了，這米格15的發動機RD45的原型，也是英國提供的技術。
1947年，蘇英兩國代表團在倫敦達成一項航空裝備銷售和技術轉讓協議，蘇聯國防部以22萬英鎊的總價向Rolls-Royce集團采購20臺尼恩發動機。次年三月，蘇聯又以30萬英鎊的價格向英方采購了15臺尼恩發動機和20臺德溫特發動機及相關技術資料。
得益于英方提供的資料，蘇聯的克利莫夫發動機局只花了一年半的時間，便仿制出推力更大的尼恩Nene發動機，并定名為RD-45型發動機，這才解決了米格15因缺芯而無法量產的問題。估計當時拍板給蘇聯國防部走后門的艾德禮怎么也想不到，朝鮮戰場的空戰，居然打成了英國航發的內戰？
俄羅斯克里莫夫集團RD系列航空發動機早期技術來源為Rolls-Royce的尼恩
正是由于英國在航空工業展現出的變態實力，所以美蘇一直將其視為標桿，英國人搞啥他們就搞啥，一準沒錯。
于是美國和蘇聯也相繼推出了超音速科技研制計劃！
本來三國研制進度大差不差，但頂不住財政壓力的英國人在1962年突然跑到巴黎，把法國拉了進來一起搞超音速客機，這個騷操作直接給美蘇干懵了，要知道法國的航空工業技術也很厲害，像達索重工和布雷蓋這兩家飛機制造商，也是全球頂級航空裝備集團！
果不其然，在英國和法國的精誠合作下，首架協和號超音速客機，于1967年12月11日在法國圖盧茲出廠落地
——時速2.02馬赫、載客量144人、航程5110km！
歐洲交出的這份成績單令蘇聯感到十分焦慮，其實也不難理解，在意識形態對壘的冷戰時期，科技研發的意義不僅局限于本身，它還是兩大陣營對外彰顯社會主義和資本主義優越性的標志，歐洲第一個搞出超音速客機，豈不是說明社會主義比資本主義差？這對于通過斯普特尼克時刻凝聚了國民和陣營信心的蘇聯而言，是萬萬不能接受的。
注：
斯普特尼克時刻指1957年蘇聯斯普特尼克一號人造衛星擊敗美國，率先上天，它意味著美國已失去了二戰以來科學和技術上的優勢。同時，這次發射還在很大程度上提振了蘇聯國民的愛國信心和社會主義陣營的士氣！
所以，圖波列夫設計局的圖144超音速客機項目，很快被提升到政治高度，各項研制進程被大幅加速。1968年12月31日，圖144超音速客機首飛成功，比歐洲的協和號提前了整整兩個月。
這下壓力來到了美國這邊！
圖144超音速客機
六十年代末，美國政府最終在波音、洛克希德馬丁、北美航空三家參與競標的公司中，選擇了波音的2707超音速客機方案。原因并不復雜：一方面是因為波音的方案更接近美國聯邦航空局（FAA）的需求。
美國剛涉足超音速客機的研發時，考慮到如果僅設計一種技術標準與協和號類似的飛機，不利于搶占市場，因此FAA提出美國的超音速客機必須比協和號載客量更高、速度更快、航程更遠，具體擬定指標為載客量250人、飛行速度2.7馬赫以上、航程7200km。
而波音2707給出的數據分別為：270人、2.7馬赫~3馬赫、7400km，是三家公司方案中最接近FAA需求的機型。
另一方面嘛，政商旋轉門，FAA和國防部，有不少從波音公司走出的高管，你懂的。
最終方案敲定后，美國開始投入大量人力和財力進行研究，但研究越是深入工程師們越是罵娘，這些技術指標太超前了，現有民航技術壓根搞不定，完全是公司頭頭腦腦
一般的民航客機巡航時速不超過1000km，饒是如此，空氣和機身產生的摩擦高溫對零部件都是一個巨大的考驗。而超音速客機速度高達2500km，運行環境比普通客機更復雜，更極端，所有零部件包括窗戶上的玻璃皮膠全需要特制，技術難度是前者的數百倍甚至上千百倍，這已經遠遠超出了當時人類的科技和產業承受力范圍。
英國皇家飛機研究院首席科學主管米切爾（參與過協和號科技研制）曾指出：
2707工程想要在飛行速度上大幅度超過協和客機非常不現實，我們在設計制造協和客機的時候，已經將技術做到了當時條件下的極限，而美國人所想要追求的東西則太過艱難了。
比如飛機表面材料硬鋁，協和號飛機在2.02馬赫飛行時產生的摩擦熱度，是硬鋁所能承受的高溫極限。布里斯托爾公司研究過，速度想要再快的話，就需要換成特種不銹鋼，但問題是不銹鋼的重量太大了，用它替代硬鋁，整個飛機的框架全得推倒重做，非常不劃算。
協和號超音速客機在當年的雜志封面：世界上唯一成功的超音速客機
就這樣，波音在2707的項目上遲遲沒有取得突破，反觀歐洲的協和號，勝利的捷報一個接一個：1969年3月2日在法國圖盧茲首飛，1970年試飛速度成功達到預定的2馬赫，1971年首次完成跨大西洋飛行，1972年展開全球航線飛行實驗，離商業化運營只差一步之遙。
1973年，深感追趕協和號無望的波音，正式決定放棄2707超音速客機計劃。
這讓白宮產生了濃烈的危機感：如果超音速客機成為民航市場的主流，那么美國將徹底丟掉在民航工業的優勢和大蛋糕！民航工人失業是小，美國被歐洲人一腳從產業鏈頂端踢下去是大，吃不了高端產業帶來的溢出價值，國庫也就無法維持龐大的美軍編制了，到時候神馬霸權都是浮云。
怎么辦？
美國人的辦法很簡單：既然我打不過你，那我就改變游戲規則，砸掉你打我的武器！
波音2707超音速客機項目下馬后，當年年底，美國FAA旋即出臺航空管制新規，禁止超音速客機在美國境內進行商業運輸，理由是超音速客機產生的噪音易損害建筑物和行人以及技術存在重大安全風險！
FAA這條新規意味著兩點：第一、協和號無法向美國出口；第二，協和號無法執行飛往美國航線。
這對于英法兩國來說絕對是晴天霹靂——
上圖是全球航空客運排行榜，從1970年~2017年，美國常年保持在第一的位置，是當之無愧的世界第一大民航市場。協和號失去出口美國市場和飛往美國航線的機會，就等于廢掉了90%的需求量。
再加上超音速客機的運營費用本來就很貴，要是不多賣出去幾架，一首涼涼送給高盧雞和約翰牛。
老實說，FAA這兩點理由屬于典型的欲加之罪何患無辭：
英國民航局和FAA早前的統計顯示，協和號飛機的噪音在起飛時并不比傳統民航客機大，真正產生大量噪音的階段是超音速飛行，而此時客機的巡航高度已經在60000英尺上了，這個鬼地方鳥都沒有一只，哪里來的建筑物和行人？
安全風險就更扯犢子了，協和號在試飛階段，小毛病雖多，但沒有出現過一次重大事故，沒有充分依據證明它對乘客生命安全有威脅。
當英法技術團隊氣沖沖的把這些資料拍在FAA的臉上后，美國人叼著雪茄不急不慢的表示：我咋沒記得我說過超音速客機沒有噪音污染這話？還有啊，雖然協和號沒有出現過重大飛行事故，但隔壁的圖144出過 ：
——1973年6月3日，在巴黎航空博覽會上，一架參演的圖144在爬升過程中突然轉為猛烈的俯沖，幅度過大的機動導致飛機在空中解體，造成機上六名機組人員和地面8名人遇難！
所以啊，這玩意兒不可控的因素太多，我給它禁了是為了廣大群眾的生命安全著想。話畢，還一臉深意的看著旁邊的法國人。
這下高盧雞算是啞巴吃黃連有苦說不出了，圖144空難事故，并非是飛機本身的技術缺陷，而是它在起飛時，被一架負責航拍的幻影戰斗機突然靠近，圖144的飛行員在情急之下做出了超過設計極限的機動，進而釀成失控和解體的悲?。?span style="display:none">qcp曹操讀書網
從陰謀論的角度來說：波音2707工程下馬后，圖144就是協和號唯一的競爭對手了，一旦它再出點什么大事故，那協和號無疑是最大的贏家！
協和號與圖144
只是法國萬萬沒想到，美國人會用這件事狙殺協和號的出口，真是人算不如天算啊！
隨著美國市場對協和號關掉大門，超音速客機的概念在民航市場上從此一蹶不振，而發生在2000年7月25日的法航空難事故（協和號唯一一次事故，死亡113人），更是淪為壓倒駱駝的最后一根稻草，2003年10月24日，來自英國航空公司的“協和”號客機在完成最后一次飛行任務后，宣布正式退役。
從1976年投入商用算起，協和號一共服役27年，只出過一次重大事故，便退出歷史舞臺。
至此，超音速客機在波瀾壯闊的民航發展史中，落下了遺憾的帷幕。
毛熊表示：天道好輪回，蒼天饒過誰！
但故事并沒有結束！
FAA在狙殺掉協和號的出口市場后，波音反手就力推B747，一種載客量比協和號更多、燃油費比協和號更便宜、地勤維修比協和號更方便的全球首款大型四發寬體客機。
憑借著這些優勢，波音在跨洋航線市場上，一路暴打協和號，至今總產量已達1564架，是世界上最成功的大型寬體客機。
這法國人也是出了名的愣頭青，都是兩個肩膀扛一顆腦袋，老子憑啥不如你？
既然超音速這條路你不讓老子走，那老子就走你的路，讓你無路可走！
1987年4月，歐洲空客集團啟動A340大型四發寬體客機項目，專門對標波音的B747，準備在跨洋航線上找回場子。
要說這晚生也是有晚生的好處，B747作為60年代末70年代初的產品，大部分技術在八十年代已經比較落后了，而A340則用了很多黑科技，像什么降低油耗的大涵道比發動機啊，手動擋的輔助飛行控制計算機啊，易操控的數位線控系統啊，反正啥技術牛逼一股腦的全往里面塞。
關鍵是，A340與A330有85%的零部件可以互相通用，駕駛艙、機翼、尾翼、起落架等都是相同的，這就意味著不用單獨建產線，產量大，后勤系統這一塊也很方便。
這一套組合拳打下來，波音747很難招架啊，但放棄搞個全新機型和空客競爭又不現實，畢竟一型客機的使用周期是40年，而B747這時還不到20年，并且從產品設計到生產線調整再到大規模量產也需要很多時間，等新產品出來恐怕黃花菜都涼了。
波音的窘境法國人是看在眼里樂在心里，這下我走你的路打敗你，看你咋辦？
美國人聳聳肩無所謂的表示：那我再換條路走唄！
1988年，也就是空客展開A340項目的半年后，美國FAA將ETOPS通行標準從120分鐘延長至180分鐘，氣得法國人一口老淤血噴涌而出。
這個ETOPS全稱叫Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards，中文名雙發動機飛機延伸航程操作標準，主要是為了保證雙發民航飛機安全飛行而提出
眾所周知，發動機是飛機最重要的零部件，沒有之一，它要是嗝屁了，飛機就得從天上掉下來。一般四發和三發的客機問題不大，因為如果只有一個發動機停車，那還能依靠剩下幾個飛行。但倘若是雙發客機，一個停車，全員嘴叼身份證祈禱吧。
所以，為了保證雙發客機在遭遇發動機停車情況時，有足夠的時間找到備降機場降落，由FAA主導的國際民航機構強制規定，雙發客機飛行的航線必須在一定時間范圍內有備降機場，這個就是ETOPS標準。
起初這個時間只有60分鐘，1985年的時候已經修改過一次，把標準提升到了120分鐘。
陸地還好說，現在有機場的城市很多，但海上就有些頭疼了，尤其是跨洋航線上，飛幾千公里也未必能找到備用機場，換言之，大部分雙發客機無法執行跨洋飛行業，剩下實在想飛的民航公司，只能犧牲時間成本和燃油成本，沿著海岸線飛行！
ETOPS通行標準放寬至180分鐘后，全世界95%的面積都能夠執行雙發延程飛行的航班了。
這也就意味著采用四發客機對雙發客機的競爭力被大幅削弱！
因為四發客機比雙發客機更耗燃油，而對于民航公司來說，在客機采購價和后勤費用包括機組工資和機場場地費在長時間處于相對穩定的情況下，燃油是衡量成本的核心指標。
所以，這時A340的市場前景已經很岌岌可危了，但美國并沒有收手，兩年后，波音在B747的基礎上推出世界最大的雙發寬體客機波音777，不僅燃油成本比A340低四分一，載客量也比其初始型號多68人。最重要的是，B777還在開發的時候，波音就通過后門關系獲得了FAA的ETOPS-180認證，只要交付就能立馬飛跨洋航線。
沒有任何意外，被歐洲尤其是法國寄予厚望的A340，再次被換道超車的波音無情吊打！
2011年11月10日，由于銷量過于慘淡，空客無奈宣布A340停產。從1991年首航任務算起，A340在20年間的生產總量377架，而坑死他的B777產量，在今年3月2日突破1000架，另外還有361架的訂單處于排隊狀態。
人比人簡直氣死人！
講真，集萬千寵愛于一身的A340混成這幅模樣，已經很慘了，但波音秉承著凡事不留線日后不見面的原則，繼續堵著空客虐泉。
2012年4月27日，波音和中國東航在上海簽訂《飛機購買協議》，波音以2.9億美元的單價向東航出售20架B777-300ER飛機，同時東航將2003年~2004年購買的5架A340全部出售給波音。
競爭對手上門回收淘汰產品？！這下法國人的臉都快被波音煽腫了！
但沒辦法，大型四發寬體客機的產線和供應鏈已經建好了，要是就這樣一起跟A340埋了，空客豈不是虧到姥姥家了？
于是空客決定梭哈一把，賭未來民航市場的發展方向，是樞紐航空的未來，即乘客會集中飛到樞紐航空中心，比如紐約、上海、北京、深圳、首爾、東京這些超級大城市，然后再中轉到自己的目的地，如柳州、綿陽、宜昌等小城市，這樣一來航司們對國際航向的需求，一定是飛機越大越好，載客量越多越好，然后空客就搞出了A380這頭超級巨無霸！
然而，空客這次賭輸了，在中國的整體崛起下，民航市場由樞紐航空轉向點對點的格局發展，即城市間直飛不需要中轉，如今連張家界這樣的小城市，都有國際航線你敢信？
城市間點對點的直飛，客流量沒有那么大，航司們對A380的需求自然不高，預計全球市場1000架以上的需求量，最終只賣出去251架，真虧得空客連姥姥都不認識了，停產的命運在所難免！
2021年12月16日，隨著空客向阿聯酋航空交付最后一架A380，這個承載著空客在洲際航線上逆風翻盤的航空巨匠，壽終正寢！
這一連串的損失，讓歐洲對波音和FAA那叫一個恨啊，可沒辦法，誰叫別人掌握主導市場規則的霸權呢？
不過還是那句話，天道好輪回，蒼天饒過誰！
獅航和埃航這兩起接踵而至的空難，令波音遭到了史無前例的打擊，B737Max被全球停飛，數千個航班趴窩，民航客戶紛紛轉向A320Neo，
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文章最后，戎評有話說
縱觀美法半個世紀的民航客機戰爭史，美國操控市場規則霸權，肆意改變游戲玩法，扼殺競爭對手優勢產品的卑劣行徑屢見不鮮！
所以中國高端制造業出海，第一件事就得干掉美國霸權，重塑市場規則。
C919年底就要交付了，出口海外也就是這幾年的事，它將是中國第一次在高端制造業領域對西方的核心陣地發起成建制突圍，這期間遇到的艱難險阻，不是一般的大，美國隨時會把當年對付歐洲那套用在我們身上，而且會更加歹毒、更加歇斯底里、更加無所不用其極。
這一點，必須要做好充足的準備。
須知，打好大型客機出口這一仗，既是為烏煙瘴氣的世界市場正本清源，亦是為國族復興吹響沖鋒的號角！
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