特斯拉又降價(jià)了！背后的本質(zhì)是什么？
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五一勞動(dòng)節(jié)，“建廠狂魔”特斯拉宣布，其主力產(chǎn)品Model3降價(jià)10%，補(bǔ)貼后售價(jià)27萬。
這種降價(jià)而不搞價(jià)補(bǔ)，被坊間調(diào)侃為割韭菜式降價(jià)，不過，在我看來，特斯拉正舉起了價(jià)格屠刀，一大批靠著補(bǔ)貼活下來的友商，怕是要紛紛成為刀下冤魂了。
這背后的本質(zhì)，是特斯拉的行為邏輯跟其他的新能源車企并不一致。
其他的車商都希望能夠賣得更貴，但是特斯拉卻是想主動(dòng)降價(jià)的，甚至自己也希望能夠不斷的降價(jià)。
譬如，這次降價(jià)就是趁著幾天前新出臺(tái)的新能源補(bǔ)貼，來堵住老用戶的不滿，而不像友商那樣對(duì)老用戶補(bǔ)貼，則是為了避免用戶養(yǎng)成習(xí)慣，之后特斯拉產(chǎn)能上來后再大幅降價(jià)的時(shí)候給自己惹麻煩。
畢竟，隨著特斯拉國產(chǎn)化率的不斷提升，成本能夠進(jìn)一步降低，明年完全國產(chǎn)化的Model3甚至有可能降價(jià)為20萬出頭。
不斷降低自己利潤的行為看似不合理，但實(shí)際上背后的邏輯卻不難理解，就像昨天文章對(duì)于快遞行業(yè)的分析那樣，特斯拉的降價(jià)跟阿里推動(dòng)四通一達(dá)的降價(jià)是一個(gè)邏輯。
四通一達(dá)的價(jià)格降低了，讓更多的人能更快更便宜的買到東西，阿里才能賺更多的錢，才能搞出來新一代的OS系統(tǒng)。價(jià)格下降了，才能讓更多人買到特斯拉的新能源汽車，未來的特斯拉OS才能處于行業(yè)的壟斷地位。
我們想象一下，隨著新能源汽車的普及，如果特斯拉擁有了如蘋果或者安卓那樣壟斷級(jí)的市場(chǎng)份額，擁有了極其龐大的出行數(shù)據(jù)，那么從傳統(tǒng)的高速費(fèi)停車費(fèi)到未來基于出行領(lǐng)域誕生的消費(fèi)市場(chǎng)，特斯拉也可以如蘋果那樣抽取30%的“特斯拉稅”。
甚至可以預(yù)見的是，隨著新能源汽車推動(dòng)的智能化，中國每年萬億規(guī)模的車險(xiǎn)市場(chǎng)就不再需要那么多的業(yè)務(wù)員和理賠員，曾經(jīng)利潤巨大4S店的汽車金融也會(huì)被集成在汽車OS系統(tǒng)當(dāng)中，特斯拉們可以賺取巨額的分成。
所以，就像移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的華為搞出了榮耀，小米搞出了紅米，蘋果也被逼著出了SE版，跟榮耀和紅米這種堅(jiān)持5%硬件利潤率的公司類似，特斯拉搞出來的Model3目的從來就不是為了賺錢，而是為了擴(kuò)大市場(chǎng)份額的基建，從而賺取未來巨大的動(dòng)能利潤。
這種降維打法，使得從起步晚又走了彎路的國產(chǎn)新能源車企，本來知名度就低于特斯拉，面對(duì)價(jià)格戰(zhàn)，一個(gè)個(gè)也都面臨著兩難的境地，跟著特斯拉一起打價(jià)格戰(zhàn)會(huì)把自己的利潤打沒，不降價(jià)又會(huì)被特斯拉大幅侵蝕市場(chǎng)。
而特斯拉這種降價(jià)對(duì)于國際傳統(tǒng)巨頭就更惡心人了，且不說投資新能源需要花費(fèi)巨大的代價(jià)，巨頭們就算搞出來，不僅不賺錢，還會(huì)大規(guī)模的自己侵蝕自己的傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)和利潤。
但是，大家又不可能不跟進(jìn)，隨著特斯拉上海工廠的不斷擴(kuò)建，其產(chǎn)能只會(huì)不斷的爬坡，成本也只會(huì)不斷的下降，幫助特斯拉取得越來越大的優(yōu)勢(shì)。
不要覺得新奇，這不過是改革開放以來美國對(duì)中國投資的經(jīng)典模式，中國負(fù)責(zé)產(chǎn)業(yè)鏈基建把成本壓到最低，幫助美國資本碾壓所有的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而美國仰仗著全球統(tǒng)治地位，把在中國生產(chǎn)動(dòng)能產(chǎn)品推廣至全球，在此基礎(chǔ)上收取各種形式的鑄幣稅。
譬如富士康出廠一臺(tái)蘋果手機(jī)，只能賺二十幾塊錢，但是如果你用蘋果手機(jī)買了一篇微信上88塊錢的文章，蘋果一次賺的就比富士康生產(chǎn)手機(jī)賺得多。
所以呢，中國的新能源汽車領(lǐng)域，像華為小米那樣，搞出幾家擁有全球競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)就很重要了，否則賺了點(diǎn)辛辛苦苦的組裝費(fèi)，最后都被鑄幣稅收割了。
對(duì)此，我有兩個(gè)建議。
一個(gè)是在品牌知名度落后的情況下，復(fù)制當(dāng)年奧迪中國的成功之路，在國內(nèi)合資建廠，讓自身的中高端商務(wù)品牌搶下全國地方政府的新能源訂單。中國畢竟還是官本位思想濃重，政府官員的集中使用比請(qǐng)明星代言更能提升知名度和品牌溢價(jià)。
另一個(gè)是類似于拼多多借助淘寶體系的四通一達(dá)對(duì)抗壟斷地位的淘寶那樣，放下身段，利用特斯拉在中國不斷推動(dòng)的中國供應(yīng)鏈，再利用本土化優(yōu)勢(shì)去搶占“五環(huán)外市場(chǎng)”，趕上未來中央為了刺激經(jīng)濟(jì)而推動(dòng)的汽車下鄉(xiāng)。
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