戎評：美政府助紂為虐，吃人機卷土重來，中國這一點高瞻遠矚
資本家就是資本的人格化，資本來到世間從頭到腳，每個毛孔都流淌著血和骯臟的東西。資本是死勞動，必須吸收活的的勞動方才活的起來，并且它吸收得越多活力就越大。
冷戰結束以來，隨著美國資本主義不斷向極致壟斷發展，資本家攫取利潤的邊界已不僅僅局限于吸血，而是要吃人！
當地時間12月29日，由波音B737Max發行的美國航空718次航班，從邁阿密搭載著100名乘客飛往紐約，這標著該型客機在經歷埃航ET302航班空難所導致的全球停飛后，成功在美國實現復飛。
這是波音的止損成功嗎？
或許吧，但戎評更愿評價為美國極致壟斷資本主義的大獲全勝！
2018年10月29日，一架隸屬于印尼獅航的B737Max8型客機，從機場起飛13分鐘之后，飛機機頭垂直朝下，在此起彼伏的絕望吶喊聲中沖向大海，機上一共189名乘客和機組人員無一生還。而此時距離這架客機入役獅航，才剛剛過去兩個月時間。
五個月后，埃航一架B737Max8型客機，在起飛不到七分鐘時間墜毀，157名乘客和機組人員同樣全部遇難。
在CAAC的強力介入之下，以中國為先導，B737Max迅速遭到全球停飛。
埃航空難事故曲線圖
而調查結構也證明了中國民航部門對事故不是偶發事件的判斷，兩起空難的調查結果非常一致：B737Max的“仰角傳感器”發生讀數錯誤，使機上一個名為“MCAS”（機動特性增強系統）的自動控制系統誤以為飛機出現了失速險情，從而強行將機頭下壓。
盡管后來波音在世界范圍內的公關表現可圈可點，成功復飛的B737Max似乎也修正了致命錯誤，但有兩點依舊無法改變：
1、B737Max不是MCAS軟件的問題，而是飛機本身就有嚴重缺陷。
2、該缺陷和事故發生的根本原因，以及前不久在美的全面復飛，本質上是政府和利益集團沆瀣一氣，共同腐敗的結果。
這表明美國的資本勢力已經達到全面失控的極致壟斷主義巔峰
——因為按照正常程序，B737Max壓根不符合政府部門的驗收標準，正如獅航在去年11月提交給印尼當局的調查報告：
空難完全是由飛機設計缺陷和美國政府監管漏洞所致！
波音737Max在美復飛
時間線回到十年前。
2010年，在國際民用客機領域一直被波音打壓的空客，正式向市場推出一款劃時代產品——A320Neo窄體客機。
問題的關鍵還是在發動機身上：通常來講，在一定范圍內，渦輪風扇發動機涵道比越大（渦扇發動機外涵道與內涵道空氣流量的比值），燃油效率越高，相應的燃油費用就越便宜，不過需要付出發動機體積更大的代價。
A320Neo型客機采用了兩款發動機，一款是由普惠公司生產的PW1000G-JM發動機，風扇尺寸81英寸，涵道比為12.5；另一款則是由美國GE集團和法國賽峰國際聯合打造的LEAP發動機，風扇尺寸78英寸，涵道比11。
相比之下，彼時波音窄體客機的主力機型B737NG，所采用的CFM56型發動機，涵道比只有前者的一半。
這是一個超級致命的差距：
我們在前文提到過，安全性、經濟性和維護性，是民航客機的三個核心競爭力。對于航空公司而言，燃油是衡量經濟性的主要標準，因為客機采購價和后勤費用（包括機組工資和機場場地費）在長時間處于相對穩定。
換言之，燃油效率越高，成本越低的飛機市場競爭力就越大！
也正因如此，采用兩款更大涵道比發動機的A320Neo一經問世，便受到了各大航空公司的青睞。問世不到一年，預定量就超過1256架，把波音的B737NG遠遠甩在身后。
截止2019年A320Neo的預定量和交付量
按照波音的既定計劃，當時正在研制全新一代的窄體客機以取代B737，因為該型客機盡管衍生出多個經過現代化改裝的衍生型號，但主要的機體結構還是六十年代的版本，隨著航空工業技術的更迭，市場競爭力正逐步喪失。
但即將在2014年交貨的A320Neo讓波音如坐針氈！
兩點原因：
第一、隨著中國和東南亞的經濟及基礎設施的高速發展，航程在1500km~3000km之間的航線正在以爆炸式速度增加，這必然會大幅提高國際民航市場對窄體客機的需求。
而從大飛機產品結構上來講，窄體客機單品附加值雖然沒有寬體客機高，但它憑借著高出數十倍的訂單，已成為相關企業主要盈利產品。
像空客A380這樣的大型寬體客機其實一直處于虧損狀態。
第二、如果A320Neo挖走波音的市場，那么，航空公司基于對兩套系統的成本建設考慮（大型客機技術成長周期慢、使用壽命長、運行系統復雜，不同產品的客機從飛行員到維修，甚至是機場都需要搭建不同的平臺），未來在采購多通道寬體客機時，也會優先考慮空客的產品。
所以對于波音而言，僅從市場層面出發，已經沒有足夠的時間去研發新產品，畢竟從產品設計到生產線調整再到大規模量產，至少需要十五年！
十五年時間，黃花菜都涼了，更何況分秒必爭的高端工業制成品？
唯一的辦法就是吃老底！
空客A320Neo
所謂吃老底，即是在舊有版本上，采用更大涵道比的發動機，再利用比A320Neo產業線更成熟的產量優勢去爭奪市場。
很顯然，僅從企業盈利的層面講，波音737是最好的選擇！
首先，過去四十年，波音737各系列客機生產數量超過上萬架，生產線比九十年代才量產的A320成熟得多，單架生產周期最短可以壓縮到14個小時，能節約大量的研發成本和生產成本。
其次，根據FAA（美國聯邦航空局）的規定，同一型號產品只要迭代差距不是太大，飛行員無需培訓就可以直接飛，這無疑會減少波音和航空公司的雙向培訓成本。
最后，由于產量最高，所有民航客機型號里B737的飛行員是最多的，在產品燃油成本相差不大的情況下，這種高技術粘性會促使航司在購買新產品時，會優先考慮波音的產品（飛行員是航司人工成本中最高的一項）。
市場反應相當迅速，在波音公司表示采用大涵道比發動機的Max系列，將比上一代節省10%~12%的燃油成本后，當年訂單量就超過4000架。
雖然B737的優勢很多，但在資本效應利益最大化的驅動下，無視產品與需求之間的技術差距，注定會衍生出一系列不可控的缺陷。
對于大型客機這種飛在天上，不確定因素眾多的產品，缺陷就意味著死亡！
而代價則是兩起空難三百多條鮮活的生命！
A320比B737晚二十多年出生，設計之初就考慮到會安裝大涵道比發動機，所以機翼離地面很高。相比之下，六十年代出生的B737，受制于當時發動機技術的限制，一開始就沒想到過會采用涵道比超過10的發動機，因而設計的機翼離地面很低。
隨著航空發動機朝著大涵道比方向飛速發展，B737系列矮機翼設計的弊端逐漸顯現——
上圖是B737NG所搭載的CFM-56發動機和B737Max所待在的LEAP發動機安裝對比圖，不難看出，B737Max的發動機在尺寸上和占用空間上，幾乎比CFM-56大了半圈。
無視機體結構落后而強行安裝大體積大涵道比發動機的結果，就是發動機離地面的位置越來越近。
再來看一組更直觀的對比——
A320neo的PW1100G發動機
波音737MAX所搭載的 LEAP-1b發動機
更能直觀看出，A320Neo發動機到地面還有肉眼可見的距離，而B737Max如果不仔細看，都會以為是貼在地面上。
發動機過于貼近地面，在起飛和降落時，容易吸入雜物，導致事故發生。
到該階段為止波音其實還有彌補空間——
那就是加長起落架！
但當技術部門把報告提交給董事會時，后者認為加長起落架勢必會影響到整機重量分布平衡，需對主機翼結構強度厚度，以及氣動和重心做重新設計，不僅燒錢，還要對供應鏈和生產線做不小的調整，不符合Max以最小代價博最高收益的利益最大化初衷。
對此，技術部給出的最終方案，是把Max的發動機位置向前移動，以此較為提升發動機到地面的高度。
問題也是由此而來：LEAP系列發動機馬力本身就大，位置再往前移動，在爬升過程中，更容易導致機頭和機翼緣翹得過高，這種狀態不能讓流過來的空氣順暢通過機翼上下表面，進而使產生的升力下降，一旦升力達到無法支撐飛機重量的臨界點時，就會失速，結果大概率是機毀人亡。
簡言之，波音把Max發動機前移破壞了啟動布局的穩定性，使機頭容易抬高，而機頭越高，失速下墜危險越大。
為解決問題，波音又推出了MCAS（機動特性增強系統）自動飛控軟件。
這個MCAS的作用類似于自動駕駛系統，當飛機頭部上抬過高時，它能越過飛行員強行發動下壓機頭的指令。
印尼和埃航的空難，就是因為MCAS在飛機并沒有出現失速的情況下，強制下壓機頭，甚至連關掉自動駕駛系統后瘋狂回拉操縱桿也不頂用。而當時飛機起飛不久，離地面也不高，飛行員沒有足夠的時間去修正，最終釀成機毀人亡的慘劇。
因此，獅航第一次事故后，在美國媒體和波音有意無意的暗示下，不少人把罪魁禍首歸結于為MCAS寫程序印度飛控軟件公司，認為是他們把系統的優先級置于飛行員之上才導致空難的發生（可問題是很多自動控制程序都是這么寫），咱有一說一，這鍋還真不能讓三哥去背。
如果不看Max整體的缺陷性，而只是看MCAS對飛機抬頭的解決方案，確實也說得過去，但波音為了省事省錢，又做了兩件置人于死地的蠢事。
第一件，在B737Max項目做到結尾時，波音才發現失速的問題很大，至少需要三個迎角探測器去監測機頭上抬，可737原本只有兩個，臨時再加一個已經來不及。
而在機頭上抬情況嚴重的情況下，兩個探測器的讀數容易出現偏差，MCAS也難以確定哪一個才是正確的，倒不如采取其中一個的讀數直接。
第二件，根據國際航空業界規定，廠商凡是裝有對飛行影響重大的新設備后，需把新設備內容加入飛行員手冊，并對飛行員做相關培訓。
而Max系列問世后，波音為節約對數萬名飛行員培訓的成本，竟然以MCAS觸發概率只有萬分之一為由，向美國監管部門FAA申請不需要修改航空手冊和進行新培訓，并獲得了批準。
這就是為什么獅航空難發生前，飛行員翻爛了航空手冊都找不到應對方法的原因，因為壓根就沒有??！
調查人員和救援隊在埃航事故飛機的墜毀地點收集乘客物品和其他材料
事實上，對于MCAS系統存在重大安全隱患的情況，波音和FAA早有所聞。
2016年，美航資深飛行員馬克。?？怂乖趯737Max進行模擬測試后，就向同事吐槽道：
MCAS “ it’s running rampant ！
（MCAS系統開啟時飛機就像脫韁的野馬）
而在福克斯把情況提交給波音時，Max正在加班加點生產，公司不愿意因為這點小問題而讓整條生產線停工。
2018年6月，也就是獅航空難發生前四個月，波音員工之間還流傳過技術部提交給董事會的一份文件，該文件指出：如果飛行員在MCAS被激活的十秒鐘內沒有做出反應，那么結果將是災難性的！
與?？怂沟慕洑v相同，在上千架Max訂單面前，波音領導層對于MCAS的風險再次無動于衷。
獅航空難發生后，波音和其直屬監管部門FAA就已經意識到MCAS系統的大問題，FAA甚至在對MCAS進行數據分析后發現，如果不采取行動，Max系列飛機可能在預計服役的45年內墜毀15次，死亡人數接近3000人！
波音內部流傳的文件
但對于如此災難性的分析結果，不論是波音還是FAA都選擇了緘默，直到半年后埃航的空難才被曝光。
當然，曝光的不止是FAA對波音的包庇，還有沆瀣一氣共同腐敗的丑聞！
由于要與A320Neo爭奪市場，Max需大幅壓縮從設計到政府驗收再到大規模量產的時間成本。有鑒于此，波音利用其與美國政府之間的利益紐帶，安排FAA把認證工作全部下放本公司自行處理。
你什么時候見過讓小偷當警察去抓自己的情況？
這不明擺著是美國政府給波音一路開綠燈嗎？而這種不公開解除政府監管職能但實際放松企業束縛的“官商自我治理”模式，最早起源于里根時代所推行的新自由經濟主義。在伴隨著冷戰結束后美國極致壟斷資本主義的擴張，已經讓政府從監管對象淪落為利益共食者，羅斯福總統歷經十年所建立的以政府為主導的高效行政體制，在資本主義結構性弊端所滋生的腐敗中蕩然無存！
所以，什么叫官商勾結的巔峰？
美國就是！
文章最后，戎評有話說
縱觀波音737Max事故整條脈絡，可以發現，這三百多人其實可以不用死。
如果不是波音無視市場需求與產品技術之間的差距；
如果不是波音為了追求利潤最大化；
如果不是波音沒有足夠重視技術部的警告；
如果不是美國政府部門把監管權力下放；
如果不是FAA和波音為影響利益而對潛在風險保持沉默；
如果以上但凡有一點被美國人重視，獅航和埃航的災難就不會發生，至少埃航的空難是完全能夠避免，可歷史沒有如果。
所以，歸根結底，那三百多人壓根不是被不成熟MCAS系統害死的，而是死于美國極致壟斷資本主義下，對金錢利潤的無底線追求，以及政府與企業沆瀣一氣的共同腐敗。更直接點說，他們就是惡臭資本勢力瘋狂逐利的犧牲品！
即使波音對MCAS已經做出改善，即使FAA查漏補缺的工作干得再多，但只有極致壟斷資本主義，悲劇就會不斷上演。
這正是中國為什么強化反壟斷和防止資本無序擴張的原因，因為他們是沒法馴服只能管控的野獸。
而野獸對“肉”的欲望，是天生的，是埋在骨子里的！
如果繩子牽緊一點，他們或許只是簡單的吸吸血，可一旦掙脫束縛，那就是要吃人的！正如馬克思所言：
——如果有100％的利潤，資本家鋌而而走險；如果有200％的利潤，資本家們會藐視法律；如果有300％的利潤，那么資本家們便會踐踏世間的一切！
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